2002年12月に八戸まで東北新幹線が延伸開通し、新青森までの建設が行われている中、 建設の是非は別として、現状と将来を見据えた論議が本格的に必要な時期と思われます。
　各方面で様々な意見交換はされていますが、新潟県出身の列島改造論を唱えた代議士が、 政治の駆け引きで「上越新幹線」という露骨な我田引水を繰り広げてくれたこともあり、
「どうせ地域住民を無視した政治力で決まる」という諦めからか盛り上がりに欠け、 白熱した意見交換のような場はそう多くありません。
（北海道人にはこのような諦め認識の人も結構多いです）

　また、議論そのものも目先のことしか視点が行っていないが故の、多少、誹謗中傷じみた 意見や思いっきり感情的な意見も散見されます。
　議論するのはいいんですが、実際の現状はどうなのか、国益としてどうなのか、をもっと客観的に見て欲しい と感じます。
　2003年７月現在、未着工なのは、青函トンネル区間を除く北海道新幹線の全線と北陸新幹線の一部だけです。
　ここでは北海道新幹線だけを扱います。

2004/10/16 追記：
　2004年６月に政府与党が来年度の着工（新青森〜新函館）を決めると、反対派の意見が変わってきました。
　意見が変わったというよりは、質が変わったというような状態です。
　これまでは殆ど触れていなかった「環境問題」を盾にしている感じです。

2004/11/12 追記：
　2004/10/23 に発生した新潟中越地震で、210km/h で走行中の10両編成「とき325号」を震度６の揺れを直撃しましたが、 　脱線したものの、転覆せずに怪我人「ゼロ」の奇跡的なことが起きました。
　事故起これば死ぬ確率の高い飛行機に対し、事故起こしても死者どころか怪我人ゼロが可能な鉄道技術を垣間見ました。

2004/12/20 追記：
　この日、財務省から2005(平成17)年度予算内示が示され、北海道新幹線については、20億円程度が認められています。
　初年度なので、設計・測量の費用が主と見ています。
　復活折衝対象外なので、国会での予算成立を以って、ほぼこのままの額で確定となります。

　これに先だち、12/16 には、新函館駅開業を 2015(平成27)年度までの出きるだけ早い時期で目指す、としています。

2004/12/21 追記：
　北海道新幹線については、来年度の事業費に30億円（用地買収、設計、測量費用、他）が閣議決定されました。

2005/04/22 追記：
　北海道新幹線については、新青森〜新函館間の建設認可が、4/27 に国土交通省からなされる見込みとなっています。
　また、北海道新幹線起工式が 5/22 に函館市大野町にて行われる予定となっています。

2005/04/28 追記：
　北海道新幹線については、新青森〜新函館間の建設認可が、予定通り、4/27 に国土交通省から、鉄道・運輸機構 に対してなされました。

2005/05/23 追記：
　北海道新幹線起工式が、新函館駅予定地（現在の渡島大野駅）にて、行われました。

■この問題を考える前に (2004/10/16)

　相変わらず、無知なのに結構知ったかぶりする意見（どちらかというと、反対・消極派に多い） がかなり見受けられるので、ここに客観的な内容を列記しておきます。

・北海道新幹線のうち、青函トンネル区間を含む、木古内〜新小国信号所の 82km は、
　新幹線車両が走行できるように路盤完成しており、線路を引き、貨物列車とのすれ違い問題を解決する状態。

・在来線のリフォーム（線路を高速通行可能にする、など）は、新しく線路引くより費用がかかる。

- 安易に在来線活用を言う意見が多い。

・新幹線鉄道は「高速鉄道輸送手段のパッケージ化されたシステム」である。

- 安易に「単線で充分」を言う意見が散見される。旅客需要議論する以前の問題。

・札幌〜東京で見る限り、４時間３０分では現行の飛行機と所要時間は変わらない。

- 空港まで行く時間は札幌の場合、平均90分、東京の場合、平均70分。
　東京の多摩地区、埼玉、千葉だともっとかかります。

- 特に首都圏だと、機動的に移動できる鉄道の方が便利。

・羽田〜札幌（千歳）の輸送人員は世界一。輸送能力は破綻寸前である。

- 羽田空港の発着枠が限界だからです。北海道だけの羽田空港ではありません。
　羽田の滑走路１本新設の費用も１兆〜1.5兆円前後の費用です。

・新幹線車両については、2005年完成目標で最高速度 400km/h＋低騒音車両開発中（ＪＲ東）。
　ただ、低周波騒音については、実際に走行させないと実態が判らない要素である。

・採算性は、札幌開業時、初年度から黒字が見込まれる事が幾度も示されている。

- 整備新幹線は、ＪＲの同意がないと建設できません。

- ＪＲ北海道自体も黒字を見込んでいます。新函館開業の場合にどう見ているのかは不明です。

　政府与党ＷＧは、2004/11/11、新函館開業で30年平均でJR は年間45億円程度の増益があるとしました。
　最大の受益は、JR東日本であることは目に見えていますが、JR北海道にどれだけの効果が
　あるかは不明です。[2004/11/12 追記]

■最近言われていることについて (2005/03/08)

・江差線の複線化

- 線形が悪く且つ地盤も良くないので、新しく新幹線線路建設するのと同じくらいの費用が見込まれています。
　更に、江差線複線化による経済効果はどのくらいでしょう？　函館の為になるとは余り思えないですが。
　現行の特急列車も函館・五稜郭を過ぎたら、木古内まで止まりません。
　複線化するとしたら、旅客輸送ではなく、貨物輸送にメリットがあるという状況かもしれません。
　その場合、１本しかない青函トンネルの新幹線との共存をどう図るのか。現実的に難しい問題を抱えています。

・現函館駅への新幹線車両乗り入れ

- 新函館駅は、現在の渡島大野駅に設置され、函館市街地から見ると、かなり北側です。
　（函館駅から 18km 程度）
　この区間に新幹線線路敷設を陳情する動きがあるようですが、100億〜200億の費用が見込まれています。
　現状、この額の負担は、国もＪＲも「ＮＯ」です。
　札幌開通後（もしくは建設完成間近になって）、有益と判断されれば実現するかもしれません。

・「自分は、本州（内地）に新幹線で行かないから不要だ」

- 新幹線は基本的に対本州との交通機関です。
　本州（もしくは本州から北海道へ）に用の無い方々に「反対」を唱える権利はないと思います。
- また、飛行機は業務で使えば使うほど不便や不満が募る乗り物でもあります。
　時間かかってもＪＲで東京⇔北海道往復する方々、最近増えています。
- しかし、好きで飛行機に乗る方々を新幹線推進派は誰も止めはしませんし、否定しません。
　逆はしょっちゅうなんですけどね。。。（2ch あたりでは、「鉄オタ」とレッテル張りたがるし）
　飛行機派が思っているほど、好き好んで飛行機乗っているのが多い訳ぢゃないことが解っていないことが問題。

・新幹線より、苫東（苫小牧東部地域）に 5000m　級の滑走路作って、世界一のハブ空港を

- 第一、そんな需要どこにあるんでしょうか。
　CO2 排出削減の兼ね合い上、航空機から新幹線への一定量シフトは不可欠です。
　滑走路より、首都機能を移転してもらった方がよっぽど経済効果あることでしょう。

・北海道は財政苦しいので、新幹線建設中止は当然

- 新函館までを１０年掛けて建設ですが、ピーク時で、北海道の負担は30億／年程度。
　少ない額ではありませんが、農業・道路の土木工事に毎年4000億程度かけているのが北海道予算です。
　工夫で、何とでも出来る範囲です。
- また、地域に良い影響を与える事業にわざわざ予算配分を削ることは普通はしません。

・札幌市長は新幹線誘致に消極的（？）

- いわゆる「プロ市民」といわれる部類の人種ですので、本当にそうかもしれません。
　ただ、新幹線誘致に反対というわけでもありません。「よく理解してない」それだけでしょう。
- 蛇足ですが、札幌駅南口の再開発は、新幹線が札幌まで開通して、初めて「全事業完了」となるらしいです。
- 今月に入ってから、札幌市長は一転して建設推進を唱えるようになったらしいです。
　飛行機の限界というか、役不足をようやく理解したのでしょうか。１０年遅いですが...
　〔2005/04/22 追記〕

■概ね４つの意見がある

　

●反対派　●消極派　●肯定派　●賛成派

　これら４つの意見に概ね集約される。
　説明の必要は無いとは思うが、以後、「自分はどの意見派に一番近いか」を最確認し、明確にする意味で、 ひとつずつ説明をすることとする。

●反対派〜「明らかに無駄。誰も乗らないっしょ！」

　飛行機で充分。もっと航空関係に税金を投入するべき。
　在来線切り捨てで、住民の足が無くなる。どこが国民のためなんだ！
　北海道へは絶対飛行機でしょう。
　と考えている人。
　
　300km/h 以上の走行の際の騒音問題の方が非常に重大な問題と考える人

●消極派〜「経営赤字なの判り切ってるのに、何で必要なの？」

　飛行機で事足りるでしょう。今は飛行機で需要を満たしている。
　今後もこの傾向変わらないでしょう。新幹線引いたからって言ってもみんな飛行機使うでしょう。
　そんなことより、もっと他に税金使うべきでしょ？
　国土交通の均衡？絵に描いた餅でないの？
　と考えている人。

●肯定派〜「あれば使うけど、絶対必要ってほどでもないよねぇ」

　北海道との移動主体が飛行機だけなことに漠然とした不安がある。
　でもあんまり使うこと無いだろうし、想像もできないから、今すぐ必要ってほどでもない。
　新幹線規格で建設した青函トンネルがもったいないねぇ
　と考えている人。

●賛成派〜「さっさと建設しろっ！(゜Д゜）ゴルワッ」

　北海道との移動主体が飛行機だけなことに不安がある。
　飛行機の移動よりも新幹線の移動の方がどう考えても楽。
　収支予測は開業初年度からの黒字が見込まれている。
　ちょっとしたことで飛行機がすぐ欠航や遅れがでるようでは、経済活動に支障。
　と考えている人。

　●反対派と●消極派は、「我々の意見は大勢に決まってる」と言い切る人が多い。
しかし、それを裏付ける証拠というか、情報が無いのである。更に具合の悪いことに、 裏付けが無い情報が大きな声になっていて、ヒステリックじみた反対意見が目立っている。
　無意味な情報操作に踊らされて、これからの進むべき道を誤ってはいけない。
　

■公共事業としては、異常に厳しい目

　国鉄の膨大な国家予算１年分にも迫る累積赤字の過去もあって、鉄道関連の事業は視線が厳しい。
　平成１２年あたりに国土交通省が試算した北海道新幹線の建設費は、約１兆５５００億円である。
　デフレが続く限り、この価格が跳ね上がることはないだろう。
　しかし、現実には先ずこの建設費が槍玉に上がっている。
　北海道新幹線の新青森〜札幌間 360km のうち、青函トンネルを挟む前後 82km の区間は既に完成 しているのはよく知られており、実際には残り 280km 弱を建設することになる。

　公共事業の総額としては、決して突出しているわけではない額である。
　しかし、小さくない規模である。
　国は、毎年３０００億円を高速道路建設に拠出しているが、そのペースだと５年程度で出来る。
　しかし、某銀行への公的資金注入にパッと、２兆円を拠出し、それには批判の声は小さいのである。
　少なくとも北海道の住民に直接恩恵は殆ど無い。

■需要予測にも異常に厳しい批判

　次に槍玉にあがっているのが、需要予測である。
　反対派・消極派の中には、これを全く省みなかったり、頭から信用していないという方々もいる。
　信用できなければ、それに対抗できる客観的な資料なり情報なりを出せば良いのだが、そういう 事をやってる反対派・消極派を見かけない。
　だから「ヒステリックじみた反対意見が目立っている」のである。
　しかし、需要予測もこれだけでは説得力に乏しい部分があるのも否定できない。

　建設費償還スキーム（前　衆議院議員　佐藤静雄のホームページ）〔リンク切れです 2009/07/07〕
　北海道新幹線の需要予測と収支採算性について（北海道新幹線建設促進札幌圏期成会）

　大きく、「野村総合研究所」に委託し、出来上がってきた資料と「北海道大学工学部　佐藤　馨一 教授」 の２つの資料しか一般庶民にはお目にかかることが無く、しかも抄録でしかない。
　このあたりの情報提供がおろそかなのを無視して、陳情だけやっても駄目。
　どちらも共通しているのは、札幌開業の場合に「初年度から黒字」である。
　公開資料が無いというならば、それは「熱意が足りない」ということである。
　このあたりが、根拠が無い反対意見を多く生む温床にもなっている。

■所要時間はトータルで考えなさい

　どの資料を見ても飛行機を使う場合の所要時間が、実感より短い時間で示されている。
　数ある所要時間の項目で、提示されている情報を見ると、概ね以下のような感じである：

・交通機関別所要時間

区　　間	新幹線	航空機	在来線
札幌〜函館	48分	2時間16分	2時間59分
札幌〜青森	1時間22分	2時間41分	4時間58分
札幌〜盛岡	2時間03分	3時間01分	7時間14分
札幌〜東京	4時間23分	3時間28分	9時間43分

※新幹線の表定速度280Km/h。ただし、東京・大宮間は160Km/h、所要時間20分。
※在来線は、各駅間における停車時間、乗り継ぎ時間を含んだ現行所要時間。（1998/6）
※交通機関を乗り継ぐ場合の所要時間、待ち時間は以下を前提：
　・空港における鉄道・バスの待ち時間15分
　・空港における航空機の待ち時間25分
　・乗り換え電車等の待ち時間15分
　・札幌駅から新千歳空港までの所要時間36分
　・空港から主要駅までの所要時間（連絡バス利用）
　　函館空港から函館駅20分、青森空港から青森駅40分、花巻空港から盛岡駅50分

　客観的に所要時間の比較を単純にする分には、仕方ないのだが、大多数はそう単純ではない。
　飛行機に乗るためは、概ね９０分前に出発しなければならない。
　札幌の場合は、千歳空港までが遠い。羽田の場合は、目的地／出発地によるが、東京駅付近からは、 １時間近くはかかる。
　これが空港のそばや駅のそばだと、自ずと所要時間は短くなるが、大多数は、駅や空港 に時間をかけて移動するだろう。
　更に最近は、手荷物検査が厳しい分、搭乗口まで行くのに時間がかかるので、 搭乗する便の定刻の３０分前までには行かないと危ういのである。
　飛行機の搭乗で手荷物を預けると、２０分程度は、それを受け取るために待たされる。
　例えば、札幌〜東京間は、千歳空港までの９０分＋実際に飛行機に乗っている時間９０分＋羽田空港 から目的地までの移動９０分で、合計４時間３０分。これが一番実感に近い所要時間である。
　提示されている所要時間より、１時間長い。「実際は３時間３０分では着かない」が率直な感想。
　手ぶらだったら可能かもしれないな、というところ。
　また、交通機関の乗り換えを強いられるから、移動時間が短いほど、負担感がある。

　その分、新幹線だと乗り換え回数が減り（これが一番大きい）、手荷物を預けるタイムロスも発生しない。
　ただし、それも目的地によることを忘れてはならない。
　より、恩恵を受ける人が飛行機による移動より多い、という事実が重要である。

　首都圏であれば、函館や小樽や札幌へ行くのに、東京駅（又は新幹線停車駅）に行くのと、 羽田空港に行くのと、どちらが利便的に良いのか？
という自問自答をすることで、北海道新幹線の価値基準が定まるところだろう。

■雪に強い空港にするつもりあるの？

　東京には、年数回雪が降る。
　雪が数cm 積もっただけで、交通機関は大混乱する。千歳空港や北海道ではちょっと考えられない。
　羽田空港も例外ではない。羽田空港が閉鎖すると、北海道は事実上の孤島になる。
　それだけ首都圏との交流が多いことの証でもある。
　新幹線がある地域の方々は、次々に新幹線での移動に切り替える事が出来たが、北海道方面は、 なかなかそういう訳にもいかない。
　交通機関の選択権が必要な往来数であるのに、それが無いのである。
　旅を楽しむレベルでは我慢できることであるが、ビジネス利用で定時性が確保できないのは、 かなり、ダメージである。
　寝台特急列車とかは存在するが、時間がかかる以前に、それだけの人間を運ぶことが出来ないのである。

●路線別輸送人員データ

区間	輸送人員	提供座席数	座席利用率(％)	（備考）
東京—札幌	9,619,906	14,478,653	66.4	輸送人員世界一
東京—福岡	8,425,045	13,791,740	61.1	国内２位
仙台—札幌	683,240	1,161,521	58.8	（参考）

（国土交通省調べ　平成１４年度）

　北海道新幹線に反対し、飛行機で充分というなら、もっと雪対策に費用をかけるべく行動すべきだろう。
　また、羽田空港が拡張されてまだそれほど経っていないが、2015年迄には４本目の滑走路を整備しないと、 容量不足に陥る見通しであることも現実問題として見据えておかなければならない。
　国土交通省で検討途上の、４本目の滑走路の整備計画案のうちひとつは、滑走路１本作るだけで、 北海道新幹線が札幌まで引けてまだ余ってしまう事業規模額でもある。
　いずれにしても現在の国土交通省には、将来の日本をどうしたいのか、を明確に示して頂きたい。
　東京の一人勝ちでは国が滅びるのは間違いないのだが・・・

　また、参考までに東京—札幌線と東京—福岡線の航空旅客輸送実績を示した。
　札幌と福岡は都市圏の人口規模がほぼ同じである。首都からも遠く離れている。
（単体では札幌は福岡より５０万人弱程度人口が多い。）
　だからよく比較対象にされる。圧倒的に違うのは経済規模だろう。
　しかし、福岡線は、120万人ほど札幌線より輸送人員が少ない。120万人が他の交通機関使う、 とは決して言えないが、新幹線と高速バスが単純に残りの分である、と言ってもそんなに誤差 はないだろう。

　しかし、ＪＲの輸送人員のデータを入手して、もっと客観的に議論する資料としたいところである。

■決して５７０万人の総意ではない

　北海道の人口は５７０万人。うち半分は、札幌から苫小牧にかけてと、その周辺の住民。
　かなり偏った人口分布である。
　最近はだいぶ減ったが、あたかも北海道民の総意であるかのような広報をしている団体もある。
　札幌は北海道でも西に偏っているので、道東（網走・十勝・釧路・根室）や道北（留萌・上川・宗谷） の地域に恩恵は少ない。他所の出来事としてしか眺めることができないのである。
　これらの地域には、逆にミニ新幹線のようなものでもないと、恩恵は受けない。
　対本州でなく、対札幌が重要。実現させるにはＪＲ北海道に儲けさせないとならない。

■在京マスコミや知識人もかなり問題

　最近は、自制しているが、在京マスコミは都合がいい非難が得意。
　在京の知識人は、物事を知っているようで、無知なのが多い。
　これも、「ヒステリックじみた反対意見」を世論にしてしまう温床である。

　だいぶ前に「熊しか通らない高速道路」発言をした某大臣に、 鈴木宗男氏が激怒して怒鳴りちらしたことを在京マスコミが嘲笑していたことは記憶に新しい。
　某大臣はジョークのつもりだったろうが、これは明らかに通じないジョークである。
＃ムネヲ氏が怒鳴りちらした行動は正しい。謝罪したっけかな　＜　某Ｉ大臣

　在京マスコミは、ここは非難すべきところを、一緒にムネヲ氏を嘲笑していたから 知的レベルの低さだけが目立つ。北海道は未だ未開の地なのかね？
　そういえば、AIR DO も札幌市営地下鉄も最初は、「熊を乗せるのか」 と国の役人に舐められていたが・・・

　[2004/12/27 追記]
　在京の知識人は、やはり地方を数段低く見ている（見下ろしている）感を否定できない。
　最たるものが「採算がとれるかどうか不明」というくだりである。
　口を揃えて、「需要予測に悠意的な数値操作が行われている」と言う。
　しかし、その反論とする客観的情報・データが全く出てこない。

　「やるまでもない」とタカくくっている。これでは、単に「ヒステリックに批判」しているだけ という風に見えるので、発言自体が逆に信用できないのである。

＃このサイトの運営者や、整備新幹線問題を真面目に考えようとしている者達にとって、
＃「ヒステリックな批判」が一番嫌である。

　実績がないから、「採算がとれるかどうかは不明」なのはある意味当たり前のことである。
　しかし、普通の一般企業だって、「採算がとれるかどうかは不明」なものに投資するでしょう。
　株価アナリストあたりは、そのあたりは判り切っているはず。
　そして、「税金は違う」と都合よく非難。高速道路・地方空港・社会保障費はどうなんでしょう。
　整備新幹線より、はるかに大きな規模の予算が使われている事を無視すること自体、信用に足らない。

■飛行機好きな日本国民なのかい？

　新東京国際空港が遠く離れた千葉県成田市に新設されることが決まった時点で、 既に拡張整備自体に限界が見えていたと言うべきだろう。
　空港を拡張するにも、日本国内には適当な場所がない。
　だから、

　・新千歳空港や広島空港のようなアクセスに不便がある空港や、
　・地元住民の反対運動を押し切ってでも作らざるを得なかったり、
　・遠浅の海を埋め立てたため、建設費用が膨大になり、その償還のために、世界一高額な着陸料を航空会社に課す空港

などが平気で出来てしまう。
　新千歳空港や新東京国際空港、関西空港は、それでも交通アクセスは良いほうである。
　手ぶらで出かけるならまだしも、大きな重い荷物抱えて交通機関を乗り継ぐんだから、 移動の負担を感じる。外国に行くならまだ気合が入るが、国内でビジネス移動となると、 不精者は億劫になる。
　加えて飛行機は持ち込めない荷物や、手荷物でも中身を出しておかなければならないものなど、 最近は手間が多い。それにもかかわらず、利用者は増えている。

[2004/12/15 追記]
　航空運賃は、原油高騰を理由に再び値上がりしており、利用者が少し減少している。
　羽田−千歳線は、平成15年度で 920万人余り（国土交通省）というデータがある。
　人口減ではなく、せっかくの需要が埋もれたことになるが、 函館〜八戸の特急「白鳥」「スーパー白鳥」が緩やかな右肩上がりで好調という話を時々聞く。

　札幌から、北斗で函館、白鳥で八戸、新幹線で東京と２回、平日に乗り継いで行ってみた事があるが、
　消極・反対派が言う「誰も乗らない」「せいぜい鉄オタだけ」は真っ赤な嘘であることがわかる。
　少なくとも外国人旅行者・家族・どうみても鉄道オタクに見えない数１０人が、 札幌から東京まで鉄道を乗り通したことを、２回とも確認した。

■３時間の感覚は北海道人には余り通じない

　よく、３時間以上かかる地域への移動は「飛行機が優位」と言われる。
　それはそうかもしれないが、北海道内で、陸路３時間で移動できる範囲は大した広くない。
　札幌—釧路、札幌—稚内、札幌—北見・網走は、３時間でたどり着けない。
　だからといって、飛行機で移動する人は、そう多くない。
　運賃が馬鹿高いのもあるが、それ以上に５時間、６時間の移動はごく普通だから、 わざわざ「飛行機使おう」なんて考えないのである。
　その延長で、北海道新幹線が出来たら、東京へは４時間余りだから、仕方なく飛行機を 使っている利用者は好んで新幹線を選ぶ。
　このような利用者がどれだけいるのかが未知数だが、採算ベースは 12,000人／日なので、 ＪＲとしては充分な勝算である。

＃控えめ（現状の年間航空旅客運送人員を10万の桁で切り捨てる、１日あたりの航空旅客運送人員も100の桁で切り捨てる） に単純計算してみると、現在在来線で函館—札幌間、飛行機で、仙台—札幌間・東京—札幌間 を 利用している人のうち、１０人に３人が新幹線を使えば、採算ベースを充分に満たす）
　
　現状、「新幹線が開通しても、まず乗りません」という声だけが大きいが、 利便性が判らないか、飛行機好きだからそう思ってるに過ぎないように思えてならない。
（北海道育ちの現役世代の多くは、修学旅行で新幹線使ったくらいしか機会が無いのである）

　北海道内の場合は、「航空路線の充実」より「時速150kmで走行できる高速道路や鉄道」 の方が、求められている公共事業でもある。

■在来線切り離すんでしょ？問題だべ？

　江差線（五稜郭〜木古内〜江差）の全線、
　函館本線の一部（旭川〜札幌〜小樽を除く全線）は、地元合意が取れている。
（但し、「大局的な観点で、やむを得ず」という感じで、諸手上げて合意をしている訳ではない）

　また、函館本線の小樽〜余市間はＪＲ北海道直轄でという説もある。
　一見、ＪＲ北海道にとってはおいしい話である。
　しかし、既存インフラに固執して、時代の変化に呼応した交通体系の役割分担を否定して妨げてしまうと、 現状では、北海道の鉄道は、札幌近郊を除いて無くなる可能性がある。
　函館本線の大半を経営分離しても、根室本線や宗谷本線、石北本線はＪＲ北海道直轄だからである。
　全ての鉄路を民間事業として収益を上げなければならない、 ＪＲ北海道がそう遠くない未来に維持できなくなる。

　本来、公共性の高い事業を一民間業者に任せるのは酷な部分がある。
　儲かっているうちは問題ないが、儲からなくなってきたときにどうするか・・・である。
　儲からなくなってきた時に、「問題だ」と騒いでも、それは、会社を潰す行為になる。
　問題にするくらいなら、非営利事業で率先してやれば良い。
　しかし、その場合も地方公共団体が運営に積極的に支援する必要はあるだろう。
　それが法律上できないのであれば、そういう規制撤廃をするのが先だが・・・