北海道新幹線 Round 2

文責： たかはし＠札幌市北区

　2005年4月27日、建設主体である鉄道・運輸機構に対し、 新青森〜新函館間の建設認可となり、
　2005年5月22日、新函館駅予定地（現在の渡島大野駅） にて、北海道新幹線の起工式が行われました。

　少なくとも２区間に分かれた形となったので、ここでは 2005年４月より、新函館までの建設を Round 2 、 札幌までの建設を Round 3 としています。

　現実味がやっと出たせいか、消極姿勢で有名だった現在の札幌市長までもが、 北海道新幹線建設促進期成会 の副会長になるなど、ちょっとした変化があるようです。

　加えて、並行在来線の問題も現実味が出てきており、開通後にＪＲ北海道から切り離される江差線（五稜郭〜江差）の 存続を具体的にどうするかの協議会が近く発足するそうです。

　ここ(Round 2)では、北海道新幹線の是非論を論じる必要性はもはや乏しい（そういうのは Round 1 にてどうぞ）ので、 新青森〜札幌間の北海道新幹線について、在京マスコミの常套手段と化している「間違った情報を意図的に与え、世論のミスリードを企てる」ことが成功しないよう、 各種の客観的情報を、逐次書き足して集積することを主な目的とします。

　2005年5月22日は、北海道新幹線起工式のニュースが全国ニュースで何度か伝えられていました。
　一番、反対派がデリケートに反応していたはずの所要時間。東京〜函館間

　６時間→３時間40分
　６時間→およそ３時間
　６時間→およそ４時間

　報道する局によってまちまち。どれも間違いではない。しかし、ここが世論操作の温床となりかねないのです。
　このような数字は一人歩きしますので。

　先ず、「６時間→３時間40分」と報じた局。
　これは、国土交通省が昨年末に経済効果を算定する時の指標としたものと言われています。
　これは、今の「はやて」が300km/h 営業運転した場合を主に想定。確かに今でもいくつかの問題を解決すれば実現できる運転速度。
　そして、これは「函館」ではなく「新函館」。この所要時間で報じたマスコミは、一応「新函館」と断りを付けていた。

　次に、「６時間→およそ４時間」と報じた局。
　これが一番世論操作をしやすい表現。「新幹線反対」を条件反射的に唱える在京マスコミの一部がこの表現。

大多数の国民は、「函館駅」と「新函館駅」の距離と位置関係を知らない。 　更に「新函館駅」が現在の函館本線の「渡島大野駅」と同じであることもそれほど知られていない。 　最初から、札幌延伸を意図しているので、新函館駅の位置は、函館平野の北の端。 函館駅からノンストップで18分。函館市街地から10km は北に位置。 　つまり、今の「函館駅」に鉄道で行くなら、３時間４０分＋１８分＋αで、およそ４時間。 　６時間が３時間４０分に短縮と報じられるのと、 ４時間に短縮と報じられるのでは、受け取るイメージが全然異なるのを利用している。 ※画像クリックで少し大きな画像が別ウィンドウで表示されます。 ※NASA World Wind 1.3 の画像を使用しています。

　最後に、「６時間→およそ３時間」と報じた局。
　これは、現在ＪＲ東日本が開発中（2005年夏に落成）の営業運転 360km/h 車両を持って実現するレベル。
　開通は少なくとも７〜８年先なので、そのような車両も現役になっていることでしょう。
　従って、「嘘の情報」とは言い切れないです。
　しかし、一言「360km/h 営業運転の場合」という「お断り」が必要でしょう。

　どう報じるにも、「前提条件」みたいなのを一緒に提示する事が今回の場合は、正しい内容を伝えるには必要不可欠。

　現状、事実上の優先順位綱引き合戦となっている北陸地方に比較すると、取り組みは大きな遅れ。
　北陸新幹線は、建設費が北海道新幹線のおよそ２倍なので、ある意味必死。

　北陸地方では、学校（小学校あたり）で、新幹線を題材にした地域学習の取り組みがなされているらしい。
　つまり、学校の教諭な方々が協力している訳。

　北海道では日教組の影響が強く、そういうのはかなり難しい。
　少し本題からそれるが、
　壮大な社会実験の結果、日教組的な教育では、社会貢献する逸材が育たないことはもうはっきりしている。
　それどころか、世界に恥さらしする人間を輩出している。やはり、国旗・国歌は大切にしないといけない。

　ビジネスの底辺で社会を支えてる者達が一番「新幹線」というものを切望しているのです。
　これは、大都市圏あたりで、毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々にはおそらく理解不能でしょう。

　残念ながら、今の航空路線サービスは、そのような「毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々」や
　ごく一部の勝ち組裕福な方々向けといっても過言ではなく、そこから外れた人間にとって、飛行機ほど不便な乗り物はない。
　今の航空会社に改善を求めても無理です。

　国会議員なら、特段飛行機でも不便はないでしょう。
　出発地・到着地の空港・空港と目的地の移動に皆が手厚いサポートをしてもらえるでしょう？？

　そうでない方々はやたら面倒なことばかり。列車のように「とび乗り」とか出来ないしね。。
　だから、国会議員でも庶民の声を聞く振りして、全く聞き入れていない民主党の一部の議員とか、
　今や、「護憲」にしか関心を示さない社民党とか、なんでも（条件反射的に）反対の共産党とかの議員が
　「新幹線いらね」といい、左翼マスコミと一緒になって国を滅ぼす方向へ誘導するのがいるわけです。

　今の在京マスコミは、東京の物差しでしか物事を見ることが出来なくなっている。

　そんなに満員電車を問題にしたいなら、東京の人口減らし策でも考えろ、と言いたいですね。
　人口過密から来ている問題なのだから。

　2006/10/18 付けの日本経団連 の会長発言要旨。
　この要旨の下２つが北海道に関するコメント。
　やはり、一段低く見ているのがありのままに表現されている気がします。
　観光産業路線でやってきた夕張市がどうなったのか。東京の大企業＆永田町＆霞ヶ関のご都合で石炭産業が壊滅し、地域も壊滅しようとしている現実を見て発言したとはとても思えないです。
　そういう自力更生の機会まで奪っているのが、いまの日本経済構造であり、マクロでしか物事を見ない国策がもたらした負の部分です。

　北海道新幹線は、「観光開発」や「産業振興」はあとからついてくるもので、何よりも「移動のハンディ解消」と「交通体系の二重化」にあるはず。
　飛行機でそのハンディが克服できていると考えているなら、大変大きな誤解であり、無知であると言わざるを得ません。
　本当に飛行機で充分ならば、企業立地がもっと進んでいるはずです。特に製造業。
　例えば、九州には半導体工場の立地が結構ありますが、北海道は皆無ではないでしょうか？

　どこまで理解してこの発言なのかは判りませんが、必要性判るならリップサービスではなく、 もっと調べて、具体的な方策を政府に提言し、有効性を具体的に広報するくらいのことは大々的に行うとか、行動で示して欲しいものです。
　大企業が寄り集まる集団なのだから、我々と違って資金も有能な人間もはるかに潤沢な訳でしょ？

　2007年３月に、北海道新幹線建設促進期成会の Web サイトが大幅にリニューアルしたようです。
　場所は→ http://www.do-shinkansen.com/
　flash のオープニングをスキップすると、「北海道日本ハムファイターズ」のファンなら誰でも知っている顔が出てきます。:-)

　商工会議所が頑張るのはいいのですが、一般になじみが薄い商工会議所が Web サイトで頑張っても、今ひとつ肝心な部分の理解が進みません。
　せめてＴＶのＣＭや既存ＴＶ・ラジオ番組で広報するコーナーでも設けてもらい、キャンペーン張ったら？なんておもいます。
　それが出来ないのは、道内マスコミの一部に反対派がいるからでしょうかね。
　当方で明らかな反対派であることを確認しているのは、この番組 のパーソナリティ（男性の方）です。
　話題になる度にやや感情的な批判（反対派によくいるタイプ）をしているのです。
　批判はいいが、このような方々の誤解からくる偏見を積極的に無くすことも必要ではないかと思うのですが。
　Web や街頭キャンペーンだけでは難しい。

　2008年12月16日、久々の情報。
　長万部—札幌間・新八雲駅の先行着工・そして残区間の着工時期検討。
　そして、*北海道だけ*は、スーパー特急方式を検討する、という内容のようです。

　この日現在の国土交通省大臣は「金子　一義」という、聞くところによると「整備新幹線反対派」「道路族」らしい。
　財源が、、というが、単純に時の大臣がことごとくやる気が無いだけだろうと。
　つまり、「道路族」なので、道路事業予算以外の予算は必要性自体を過小評価で叩くわけです。

　おそらく、北海道へは「飛行機で」と自分勝手なステレオタイプが根っこにあって、３大都市圏にしか居住経験なくて、
　北海道には滅多に行かない且つ裕福な方なんですね。
　飛行機がどれだけ不便な乗り物かは、多分判らないのだろうと。

　この大臣は、２０年以上積み上げてきた色々な需要に関する調査研究を全く見ていないのでしょう。 一般の知的水準が低い反対派と認識レベルが殆ど同じに思える。
（「新幹線いらね」と大声だす　鈴木 宗男も認識レベルは、知的水準が低い反対派と同じ）

　スーパー特急方式では却って赤字になる可能性があります。この方式をごり押しするなら作らない方が良い。
　それくらいダメージの大きい内容です。喜ぶのは、国を滅ぼすことに躍起になっている反対派くらいかな。
　建設同意のＪＲも同意撤回するかもですね。
　同意撤回すれば、整備新幹線自体建設されなくなり、この大臣の思いどおりになるかもしれません。

　少なくとも、時の国土交通大臣は、利権追求のみで交通問題は全く興味ないことがこれで判明しました。
　公明党の冬柴さんは「まずは着工」とか言ってますが、そんな呑気な話ではありません。
　長崎ルートならスーパー特急もありだが、そこはフルで、一番フル規格が重要な北海道ルートが「スーパー特急」検討 なんです。日本の交通体系の問題を考え、国民の為に事業する人材が政府には誰も居ないようです。
　自らの利権ばかり追及する、典型的な議員が今の国土交通大臣。自民党の汚点です。残念。
　未だにこういう思考回路が蔓延するようでは、次は民主党に政権握られます。 自民党は金子大臣（つか、道路族議員達というべきか）の暴走の芽を摘まないと新幹線どころでないですよ。。

　道路特定財源が一般財源化するという意味は、日本の交通体系を鉄道・航空・船舶なども含めて総合的に考える時期に来ていること も意味するはずだが、そういうことを考える議員も官僚も居ないわけです。新幹線建設に10年工期で毎年2000億円更に埋蔵金会計などから出すようにすれば 解決する問題のように思います。そのレベルの資金は充分存在するはず。議員同士の利権の綱引きで機能不全になっているのか？と疑いたくなる状況です。 （いや、どうみても実際そうなっているんだろうと、、、）

（2008/12/28 追記 — 北海道新聞特集記事より)
　どうも今回の*スーパー特急騒動*の発端は、整備新幹線与党プロジェクトチーム座長の「津島 雄二」なる、青森県選出の議員らしい。
　座長私案として「北海道はスーパー特急」という案だったそうで。。←（大臣の意向があることは想像に難くないが）
　必要性と採算性を昔から研究しているσ(^^)らから見れば、こういうアホな案が何でまかり通るかなぁ？状態だが、
どうやら、町村信孝（父親は北海道知事を３期歴任）氏の一喝で「要検討」に変わったらしい。
町村氏の一喝以前に、道路族の大臣は能力的にはお飾りレベルか、という印象を強く持つわけだが、、
整備新幹線は、何でこんな政治力働らかせないとまともに物事が進まないのか、一般庶民には理解できんのですが・・・

　もう１０日ほど前になってしまったが、北海道新聞の記事を引用・・・

　道外の並行在来線下回る　ＪＲ木古内−五稜郭間の利用者数（01/07 07:04）

　二〇一五年度に予定される北海道新幹線新函館−新青森間の開業に伴い、 並行在来線としてＪＲから経営分離される江差線木古内−五稜郭（函館）間の現在の利用者数が、 新幹線開業後も累積赤字を抱えながら鉄道運営を続けている道外四路線の実績を下回ることが六日、分かった。
　鉄道存続には厳しい収支予測となることが予想され、今後の協議に影響を与えそうだ。

　道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる北海道道南地域並行在来線対策協議会が昨年九月に利用実態を調査した。
　調査結果によると、同区間（約三十八キロ）の一キロ当たりの一日平均利用者数は六百三十八人。
　利用目的は通学３６％、通勤２２％と半分以上が日常的利用だった。

　平均利用者数は新幹線開業後、第三セクターが鉄道運営を続けている道外四カ所をいずれも下回った。
最も利用が少ない肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は同八百八十人。〇六年度の同社の赤字は約二億円に上る。

　同協議会は、三セクによる鉄道運営継続の場合と、バス転換した場合の、需要や収支の予測を本年度中にまとめ、 一一年度末までに方針を決める。

　着工が決まった 2005 年当時は、既に木古内〜江差間の廃止が示唆されていました。
　並行して主要道道５号　木古内・上ノ国線がありますが、改良工事が進んでいるものの、一部区間が現在の一般的な
道路としては幅員が狭く、大型車のすれ違いに難儀しそうだったり、木古内側に急坂・急カーブの区間があったりで、 代替輸送路としては、現状でも積雪期においてちょっと難があります。

　木古内から先は平均利用者数は200人/日 以下だったと記憶しています。
　道路が悪い（整備遅れ？）ので存続している感じです。
　このルートは、函館の五稜郭—木古内間が貨物列車の動脈(毎日５０本前後の往来らしい）になっており、
　旅客需要だけで簡単に五稜郭—木古内間の廃止はできません。
　むしろ、廃止は不可能でしょう。

　旅客需要だけを重要視するのは、いかにも地方が判って無い東京基準の発想に思えます。
　並行在来線の第３セクター化は、新幹線建設条件のひとつですが、どうも現状に合わない。
　先日の「スーパー特急検討」をはじめ、経済至上主義が国益を損ねる結果になるのを理解できない程
政府や官僚達の思考回路が利権漬けでおかしくなっているようです。
　こう書き連ねると、「国鉄の二の舞」とか「将来の世代を借金漬けにするのか」とか「福祉にもっと金使え」
とか、その手の反発が来るが、３つとも新手の利権が隠れています。そういうことです。

　民主党政権が、今日から始動します。
　特に、外交・防衛・教育・公共事業の４分野で非常に由々しき事態が予想されます。
　早い話、日本という国家そのものの弱体化です。しかも急速に。

　民主党の国会議員には、整備新幹線に本当の理解がある者が居ません。
　北海道方面の過度の航空依存の実態も判っていません。そもそも、「財源は作り出すもの」という発想がありません。
　基本の発想が「パイの奪い合い」にあるので、急速に財政破綻することが最悪予測されます。
　庶民を向いているようで、全く判っていない者達が実は現在の民主党です。
　自民・公明よりは巧妙と言えるでしょう。

　批判だけして、地元や国家に利益をもたらした民主党議員は皆無。批判なら誰でも出来る。
　建設的批判なら利益をもたらすが、実際はどうだったでしょう？
　大局的には、政権運営の邪魔ばかりしたように見えるのですが？

　自民・公明にも大きな問題があることは確か。しかし、何でも邪魔するようでは民主党は政権運営能力に乏しい。
　特に、未だ自己中心主義が蔓延している労働組合の支持がある議員本人の点数稼ぎに整備新幹線に反対するようで
あれば、民主党の議員はやはり「売国奴」なのです。
　「政治の道具に整備新幹線を使わず、５年以内にさっさと整備しろ」というのなら、自民・公明から良くなったと 評価できるでしょう。外面的に見える部分だけでなくて、永田町や霞ヶ関の内部も。

　まともな分析できれば、整備新幹線(特に北海道と北陸）が最も緊急性あって、費用対効果がえらく高い、
ということが判るはずです。高速道路より格段に優良事業なのです。
　が、今までの経緯からみて、曲解が曲解を生んでいる状況なので期待薄なのだが、、

　去る、2009/05/07、北海道道南地域並行在来線対策協議会が、新幹線開業時にＪＲから経営分離される
ことになっている、江差線(五稜郭—木古内間)の収支予測を発表しました。

　ちょうど、この時期個人的に色々あって、殆ど記事を眺める余裕が無かったため、今更ながら、なんですが。。
　引用元は、広報きこない 平成21年６月号 から
　それによると、
　・今後３０年見ても、黒字に転じることは無い。
　・累積赤字が増える一方なので、自治体の財政負担が不可欠だ。

　というもの。現状でも江差線単体では赤字ではないかと、伺わせるものです。

○第３セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は現行レベル。
　１年目：7億9400万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約185億4900万円の累積赤字。

○第３セクターで初期投資全額を補助金などに頼る場合。運賃は現行レベル。
　１年目：3億3700万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約116億6900万円の累積赤字。

○第３セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は30％アップ。
　１年目：約３億円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約106億2000万円の累積赤字。

○上記に加え、可能な限りのコスト削減をする場合。
　１年目：2億4000万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約80億9000万円の累積赤字。

○さらに上記に加え、線路保守を公益団体などに依頼をする場合。
　１年目：9000万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約21億3000万円の累積赤字。

○バス転換で、50％の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)
　１年目：3600万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約24億7000万円の累積赤字。

○バス転換で、25％の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)
　１年目：6400万円の黒字。→ ４年目から赤字 → ３０年目：約12億2300万円の累積赤字。

　予測の範疇とはいえ、どうやっても赤字は避けられないようだ。
　また、バス転換は温室効果ガス（二酸化炭素）排出増加の懸念もあることも触れられています。
　気象状況、道路状況の影響を受けやすいのもバス転換のデメリットです。

　一番ネックなのは貨物列車で、その需要は大きく、貨物列車の為には鉄道を剥がすわけにもいかないという
状況があり、ＪＲ貨物は法律の縛りで、「線路保有が出来ない」ようなので、ここをどうするか。
が、目下の検討事項のようです。
　旅客輸送は廃止される可能性があります。ただ、線路保守を公益団体などに委託の上、年間１億円前後の赤字
をどうにか補填なり、なんらかの経営努力などで埋め合わせることが出来れば、何とか存続はできる、というこ
とになりますね。