200系新幹線車両

北海道新幹線 Round 2

文責:たかはし@札幌

 格言: 一度飛行機で痛い目にあったら?

 初めての方へ: 北海道新幹線 Round 1 を先ずご覧ください。

2005/05/04 函館本線・流山温泉駅(亀田郡七飯町)たかはし@札幌 撮影

2005年4月27日、建設主体である鉄道・運輸機構に対し、新青森〜新函館間の建設認可となり、2005年5月22日、新函館駅予定地(現在の渡島大野駅)にて、北海道新幹線の起工式が行われました。

少なくとも2区間に分かれた形となったので、ここでは 2005年4月より新函館までの建設を Round 2 、札幌までの建設を Round 3 としています。

現実味がやっと出たせいか、消極姿勢で有名だった現在の札幌市長までもが、北海道新幹線建設促進期成会 の副会長になるなど、ちょっとした変化があるようです。

加えて、並行在来線の問題も現実味が出てきており、開通後にJR北海道から切り離される江差線(五稜郭〜江差)の存続を具体的にどうするかの協議会が近く発足するそうです。

ここ(Round 2)では、北海道新幹線の是非論を論じる必要性はもはや乏しい(そういうのは Round 1 にてどうぞ)ので、新青森〜札幌間の北海道新幹線について、在京マスコミの常套手段と化している「間違った情報を意図的に与え、世論のミスリードを企てる」ことが成功しないよう、各種の客観的情報を逐次書き足して集積することを主な目的とします。


早速、意図的な世論ミスリード企てがはじまっています!

2005年5月22日は、北海道新幹線起工式のニュースが全国ニュースで何度か伝えられていました。
反対派が最もデリケートに反応していたはずの所要時間。
東京〜函館間 6時間 → 3時間40分/6時間 → およそ3時間/6時間 → およそ4時間

報道する放送局によってまちまち。どれも間違いではない。しかし、ここが世論操作の温床となりかねないのです。
このような数字は一人歩きしますので。

先ず、「6時間→3時間40分」と報じた局。
これは、国土交通省が昨年末に経済効果を算定する時の指標としたものと言われています。
これは、今の「はやて」が300km/h 営業運転した場合を主に想定。確かに今でもいくつかの問題を解決すれば実現できる運転速度。
そして、これは「函館」ではなく「新函館」。この所要時間で報じたマスコミは、一応「新函館」と断りを付けていた。

新函館駅・函館駅の位置関係

次に、「6時間→およそ4時間」と報じた局。
これが一番世論操作をしやすい表現。
「新幹線反対」を条件反射的に唱える在京マスコミの一部がこの表現。

大多数の国民は、「函館駅」と「新函館駅」の距離と位置関係を知らない。

更に「新函館駅」が現在の函館本線の「渡島大野駅」と同じであることもそれほど知られていない。
最初から札幌延伸を意図しているので、新函館駅の位置は、函館平野の北の端。

函館駅からノンストップで18分。函館市街地から10km は北に位置。
つまり、今の「函館駅」に鉄道で行くなら、3時間40分+18分+αで、およそ4時間。
6時間が3時間40分に短縮と報じられるのと、4時間に短縮と報じられるのでは、受け取るイメージが全然異なるのを利用している。

※ 画像クリックで少し大きな画像が別ウィンドウで表示されます。
※ NASA World Wind 1.3 の画像を使用しています。


最後に、「6時間→およそ3時間」と報じた局。
これは、現在JR東日本が開発中(2005年夏に落成)の営業運転 360km/h 車両を持って実現するレベル。
開通は少なくとも7〜8年先なので、そのような車両も現役になっていることでしょう。
従って、「嘘の情報」とは言い切れないです。
しかし、一言「360km/h 営業運転の場合」という「お断り」が必要。

どう報じるにも、「前提条件」みたいなのを一緒に提示する事が、今回の場合は正しい内容を伝えるには必要不可欠。


水面下で国会議員と自治体が動き出すも・・・ [2006/06/17(Sat) 追記]

現状、事実上の優先順位綱引き合戦となっている北陸地方に比較すると、取り組みは大きな遅れ。
北陸新幹線は、建設費が北海道新幹線のおよそ2倍なので、ある意味必死。

北陸地方では、学校(小学校あたり)で、新幹線を題材にした地域学習の取り組みがなされているらしい。
つまり、学校の教諭な方々が協力している訳。
北海道では日教組の影響が強く、そういうのはかなり難しい。

少し本題からそれるが、
壮大な社会実験の結果、日教組的な教育では、社会貢献する逸材が育たないことはもうはっきりしている。
それどころか、世界に恥さらしする人間を輩出している。やはり、国旗・国歌は大切にしないといけない。

ビジネスの底辺で社会を支えてる者達が一番「新幹線」というものを切望しているのです。
これは、大都市圏あたりで、毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々にはおそらく理解不能でしょう。

残念ながら、今の航空路線サービスは、そのような「毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々」や
ごく一部の勝ち組裕福な方々向けといっても過言ではなく、そこから外れた人間にとって、飛行機ほど不便な乗り物はない。
今の航空会社に改善を求めても無理です。

国会議員や都道府県議会議員なら、特段飛行機でも不便はないでしょう。
出発地・到着地の空港・空港と目的地の移動に皆が手厚いサポートをしてもらえるでしょう??

そうでない方々はやたら面倒なことばかり。列車のように「とび乗り」とか出来ないしね。。
だから、国会議員でも庶民の声を聞く振りして、全く聞き入れていない民主党の一部の議員とか、
今や、「護憲」にしか関心を示さない社民党とか、なんでも(条件反射的に)反対の共産党とかの議員が
「新幹線いらね」といい、左翼マスコミと一緒になって国を滅ぼす方向へ誘導するのがいるわけです。

今の在京マスコミは、東京の物差しでしか物事を見ることが出来なくなっている。

そんなに満員電車を問題にしたいなら、東京の人口減らし策でも考えろ、と言いたいですね。
人口過密から来ている問題なのだから。


やっぱり視野がちょっと狭い・・・ [2006/10/24(Tue) 追記]

2006/10/18 付けの日本経団連会長発言要旨。 この要旨の下2つが北海道に関するコメント。
やはり、一段低く見ているのがありのままに表現されている気がします。

観光産業路線でやってきた夕張市がどうなったのか。東京の大企業&永田町&霞ヶ関のご都合で石炭産業が壊滅し、地域も壊滅しようとしている現実を見て発言したとはとても思えないです。

そういう自力更生の機会まで奪っているのが、いまの日本経済構造(新自由主義)であり、マクロでしか物事を見ない国策がもたらした負の部分です。

北海道新幹線は「観光開発」や「産業振興」はあとからついてくるもので、何よりも「移動のハンディ解消」と「交通体系の二重化」にあるはず。
飛行機でそのハンディが克服できていると考えているなら、大変大きな誤解であり、無知であると言わざるを得ません。
本当に飛行機で充分ならば、企業立地がもっと進んでいるはずです。特に製造業。
例えば、九州には半導体工場の立地が結構ありますが、北海道はほぼ皆無ではないでしょうか?

どこまで理解してこの発言なのかは判りませんが、必要性判るならリップサービスではなく、もっと調べて、具体的な方策を政府に提言し、有効性を具体的に広報するくらいのことは大々的に行うとか、行動で示して欲しいものです。

大企業が寄り集まる集団なのだから、我々と違って資金も有能な人間もはるかに潤沢な訳でしょ?


商工会議所だけが頑張ってもねぇ・・・ [2007/07/05(Thu) 追記]

2007年 3月に、北海道新幹線建設促進期成会の Web サイトが大幅にリニューアルしたようです。
場所は → http://www.do-shinkansen.com/

商工会議所が頑張るのはいいのですが、一般になじみが薄い商工会議所が Web サイトで頑張っても、今ひとつ肝心な部分の理解が進みません。

せめてTVのCMや既存TV・ラジオ番組で広報するコーナーでも設けてもらい、キャンペーン張ったら?なんておもいます。
それが出来ないのは、道内マスコミの一部に反対派がいるからでしょうかね。

当方で明らかな反対派であることを確認しているのは、この番組 のパーソナリティ(右側)です。
話題になる度にやや感情的な批判(反対派によくいるタイプ)をしているのです。

批判はいいが、このような方々の誤解からくる偏見を積極的に無くすことも必要ではないかと思うのですが。
Web や街頭キャンペーンだけでは難しい。


スーパー特急では意味が無い [2008/12/17(Wed) 追記]

2008年12月16日、久々の情報。
長万部—札幌間・新八雲駅の先行着工・そして残区間の着工時期検討。
そして、*北海道だけ*は、スーパー特急方式を検討する、という内容のようです。

この日現在の国土交通省大臣は「金子 一義」という、聞くところによると「整備新幹線反対派」「道路族」らしい。
財源が、、というが、単純に時の大臣がことごとくやる気が無いだけだろうと。
つまり、「道路族」なので、道路事業予算以外の予算は必要性自体を過小評価で叩くわけです。

おそらく、北海道へは「飛行機で」と自分勝手なステレオタイプが根っこにあって、3大都市圏にしか居住経験なくて、
北海道には滅多に行かない且つ裕福な方なんですね。
飛行機がどれだけ不便な乗り物かは、多分判らないのだろうと。

この大臣は、20年以上積み上げてきた色々な需要に関する調査研究を全く見ていないのでしょう。一般の知的水準が低い反対派と認識レベルが殆ど同じに思える。
(「新幹線いらね」と大声だす 鈴木 宗男も認識レベルは、知的水準が低い反対派と同じ)

スーパー特急方式では却って赤字になる可能性があります。この方式をごり押しするなら作らない方が良い。

それくらいダメージの大きい内容です。喜ぶのは、国を滅ぼすことに躍起になっている反対派くらいかな。
建設同意のJRも同意撤回するかもですね。
同意撤回すれば、整備新幹線自体建設されなくなり、この大臣の思惑どおりになるかもしれません。

少なくとも、時の国土交通大臣は、利権追求のみで交通問題は全く興味ないことがこれで判明しました。
公明党の冬柴さんは「まずは着工」とか言ってますが、そんな呑気な話ではありません。

長崎ルートならスーパー特急もありだが、そこはフルで、一番フル規格が重要な北海道ルートが「スーパー特急」検討なんです。日本の交通体系の問題を考え、国民の為に事業する人材が政府には誰も居ないようです。

自らの利権ばかり追及する、典型的な議員が今の国土交通大臣。自民党の汚点です。残念。
未だにこういう思考回路が蔓延するようでは、次は民主党に政権握られます。
自民党は金子大臣(つか、道路族議員達というべきか)の暴走の芽を摘まないと新幹線どころでないですよ。。

道路特定財源が一般財源化するという意味は、日本の交通体系を鉄道・航空・船舶なども含めて総合的に考える時期に来ていることも意味するはずだが、そういうことを考える議員も官僚も居ないわけです。
新幹線建設に10年工期で毎年2000億円更に埋蔵金会計などから出すようにすれば解決する問題のように思います。
そのレベルの資金は充分存在するはず。議員同士の利権の綱引きで機能不全になっているのか? と疑いたくなる状況です。

(いや、どうみても実際そうなっているんだろうと、、、)

[2008/12/28 追記 — 北海道新聞特集記事より]
どうも今回の*スーパー特急騒動*の発端は、整備新幹線与党プロジェクトチーム座長の「津島 雄二」なる、青森県選出の議員らしい。
座長私案として「北海道はスーパー特急」という案だったそうで。。←(大臣の意向があることは想像に難くないが)

必要性と採算性を昔から研究しているσ(^^)らから見れば、こういうアホな案が何でまかり通るかなぁ?状態だが、どうやら、町村信孝(父親は北海道知事を3期歴任)氏 の一喝で「要検討」に変わったらしい。

町村氏の一喝以前に、道路族の大臣は能力的にお飾りレベルか、という印象を強く持つわけだが、、
整備新幹線は、何故こんな政治力働らかせないとまともに物事が進まないのか、一般庶民には理解できんのですが・・・


やっと出てきた並行在来線問題 [2009/01/19(Mon) 追記]

もう10日ほど前になってしまったが、北海道新聞の記事を引用・・・

道外の並行在来線下回る JR木古内−五稜郭間の利用者数(01/07 07:04)

二〇一五年度に予定される北海道新幹線新函館−新青森間の開業に伴い、並行在来線としてJRから経営分離される江差線木古内−五稜郭(函館)間の現在の利用者数が、新幹線開業後も累積赤字を抱えながら鉄道運営を続けている道外四路線の実績を下回ることが六日、分かった。

鉄道存続には厳しい収支予測となることが予想され、今後の協議に影響を与えそうだ。

道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる北海道道南地域並行在来線対策協議会が昨年九月に利用実態を調査した。
調査結果によると、同区間(約三十八キロ)の一キロ当たりの一日平均利用者数は六百三十八人。
利用目的は通学36%、通勤22%と半分以上が日常的利用だった。

平均利用者数は新幹線開業後、第三セクターが鉄道運営を続けている道外四カ所をいずれも下回った。
最も利用が少ない肥薩おれんじ鉄道(熊本、鹿児島県)は同八百八十人。〇六年度の同社の赤字は約二億円に上る。

同協議会は、三セクによる鉄道運営継続の場合と、バス転換した場合の、需要や収支の予測を本年度中にまとめ、一一年度末までに方針を決める。

着工が決まった 2005 年当時は、既に木古内〜江差間の廃止が示唆されていました。
並行して主要道道5号 木古内・上ノ国線がありますが、改良工事が進んでいるものの、一部区間が現在の一般的な道路としては幅員が狭く、大型車のすれ違いに難儀しそうだったり、木古内側に急坂・急カーブの区間があったりで、代替輸送路としては、現状でも積雪期においてちょっと難があります。

木古内から先は平均利用者数は200人/日 以下だったと記憶しています。
道路が悪い(整備遅れ?)ので存続している感じです。

このルートは、函館の五稜郭—木古内間が貨物列車の動脈(毎日50本前後の往来らしい)になっており、
旅客需要だけで簡単に五稜郭—木古内間の廃止はできません。
むしろ、廃止は不可能でしょう。

旅客需要だけを重要視するのは、いかにも地方が判って無い東京基準の発想に思えます。
並行在来線の第3セクター化は、新幹線建設条件のひとつですが、どうも現状に合わない。

先日の「スーパー特急検討」をはじめ、経済至上主義が国益を損ねる結果になるのを理解できない程、政府や官僚達の思考回路が利権漬けでおかしくなっているようです。

こう書き連ねると「国鉄の二の舞」とか「将来の世代を借金漬けにするのか」とか「福祉にもっと金使え」とか、その手の反発が来るが、3つとも新手の利権が隠れています。そういうことです。


政権交代で頓挫の可能性 [2009/09/16(Wed) 追記]

民主党政権が、今日から始動します。
特に、外交・防衛・教育・公共事業の4分野で非常に由々しき事態が予想されます。
早い話、日本という国家そのものの弱体化です。しかも急速に。

民主党の国会議員には、整備新幹線に本当の理解がある者が居ません。
北海道方面の過度の航空依存の実態も判っていません。そもそも、「財源は作り出すもの」という発想がありません。
基本の発想が「パイの奪い合い」にあるので、急速に財政破綻することが最悪予測されます。
庶民を向いているようで、全く判っていない者達が実は現在の民主党です。
自民・公明よりは巧妙と言えるでしょう。

批判だけして、地元や国家に利益をもたらした民主党議員は皆無。批判なら誰でも出来る。
建設的批判なら利益をもたらすが、実際はどうだったでしょう?
大局的には、政権運営の邪魔ばかりしたように見えるのですが?

自民・公明にも大きな問題があることは確か。しかし、何でも邪魔するようでは民主党は政権運営能力に乏しい。
特に、未だ自己中心主義が蔓延している労働組合の支持がある議員本人の点数稼ぎに整備新幹線に反対するようであれば、民主党の議員はやはり「売国奴」なのです。
「政治の道具に整備新幹線を使わず、5年以内にさっさと整備しろ」というのなら、自民・公明から良くなったと評価できるでしょう。外面的に見える部分だけでなくて、永田町や霞ヶ関の内部も。

まともな分析できれば、整備新幹線(特に北海道と北陸)が最も緊急性あって、費用対効果がえらく高い、ということが判るはずです。高速道路より格段に優良事業なのです。
が、今までの経緯からみて、曲解が曲解を生んでいる状況なので期待薄なのだが、、


並行在来線問題の検討進展状況 [2009/12/16(Wed) 追記]

去る、2009/05/07、北海道道南地域並行在来線対策協議会が、新幹線開業時にJRから経営分離されることになっている、江差線(五稜郭—木古内間)の収支予測を発表しました。

ちょうど、この時期個人的に色々あって、殆ど記事を眺める余裕が無かったため、今更ながら、なんですが。。
引用元は、広報きこない 平成21年6月号 から

それによると、

・ 今後30年見ても、黒字に転じることは無い。
 
・ 累積赤字が増える一方なので、自治体の財政負担が不可欠だ。
というもの。現状でも江差線単体では赤字ではないかと、伺わせるものです。

○ 第3セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は現行レベル。
1年目:7億9400万円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約185億4900万円の累積赤字。

○ 第3セクターで初期投資全額を補助金などに頼る場合。運賃は現行レベル。
1年目:3億3700万円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約116億6900万円の累積赤字。

○ 第3セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は30%アップ。
1年目:約3億円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約106億2000万円の累積赤字。

○ 上記に加え、可能な限りのコスト削減をする場合。
1年目:2億4000万円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約80億9000万円の累積赤字。

○ さらに上記に加え、線路保守を公益団体などに依頼をする場合。
1年目:9000万円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約21億3000万円の累積赤字。

○ バス転換で、50%の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)
1年目:3600万円の赤字。→ 黒字にはならない → 30年目:約24億7000万円の累積赤字。

○ バス転換で、25%の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)
1年目:6400万円の黒字。→ 4年目から赤字 → 30年目:約12億2300万円の累積赤字。
予測の範疇とはいえ、どうやっても赤字は避けられないようだ。

また、バス転換は温室効果ガス(二酸化炭素)排出増加の懸念もあることも触れられています。
気象状況、道路状況の影響を受けやすいのもバス転換のデメリットです。

最もネックなのは貨物列車で、その需要は大きく、貨物列車の為には鉄道を剥がすわけにもいかないという状況があり、JR貨物は法律の縛りで「線路保有が出来ない」ようなので、ここをどうするか。が、目下の検討事項のようです。

旅客輸送は廃止される可能性があります。ただ、線路保守を公益団体などに委託の上、年間1億円前後の赤字をどうにか補填なり、なんらかの経営努力などで埋め合わせることが出来れば、何とか存続はできる、ということになりますね。


駅舎のデザイン案出揃う [2012/07/02(Mon) 追記]

新幹線建設の終盤になって着手する駅舎の建設が動きだしました。
今回は、奥津軽駅(青森県今別町)・木古内駅(上磯郡木古内町)・新函館駅(北斗市) の3つ。
2012年6月上旬までに出揃いました。

奥津軽駅デザイン案 木古内駅デザイン案 新函館駅デザイン案
〔奥津軽駅〕東奥日報新聞記事より
 2012/06/09
〔木古内駅〕木古内町Webサイトより
 
〔新函館駅〕函館新聞記事より
 2012/02/08

駅舎のデザインは、鉄道・運輸機構から3つの案が提示され、その中から地元住民が選定する、という形を取るようです。
新函館駅は完全に新築ですが、奥津軽駅は現在の津軽今別駅の全面改築、木古内駅は現在の駅舎の全面改築になります。

いずれの駅舎も、今年(2012年)度は設計主体で、来年度から着工し、開業に間に合わせる形で建設が行われます。


(仮称)新函館駅舎のホーム配置案 [2012/07/09(Mon) 追記]

(仮称)新函館駅のホーム配置です。(情報元: 北海道新幹線2015年新函館開業ウェブサイト の記事)

新函館駅ホーム配置案 各ホームは、陸橋で連結されるものと思われます。

この構造では、
函館方面 ⇔ 本州 の連絡が最も楽な乗り換えができそうです。
札幌方面からの乗り換えは、陸橋を使うことが強いられる可能性が高そうです。

開業に合わせ、この駅から五稜郭駅までの間が電化される予定です。
(五稜郭~函館間は既に電化されている)

函館方面との連絡を重視する案は悪い案だとは思いません。
なぜなら、札幌方面からの連絡は、札幌延伸開業までの暫定的な期間しかまともに使われない可能性が高いからです。


しかし、この駅舎のホーム配置は、新たな交通結節点になる長万部駅の構造検討にも影響を与えると思います。
在来線が新幹線軌道を囲い込むような構造(またはその逆)にしたほうが良いではないかとも思われます。


結局、江差線のうち、木古内から先は廃止 [2013/05/02(Thu) 追記]

この件は新幹線建設とは直接関係ありませんが、かねてから乗客減少が激しく、廃止が水面下で囁かれていた路線です。
江差線のうち、五稜郭~木古内間は貨物列車の動脈路線になっており、むしろ貨物のために複線化の検討がなされても何の不思議もないような状況です。

五稜郭~木古内間は「並行在来線」ですが、旅客営業収入が厳しいからといって廃止できません。
結局、この区間は第3セクター方式の経営となりますが、JR北海道からの社員派遣などの支援はあるようです。

五稜郭~木古内間とは別に、木古内~江差間の廃止が検討されていました。
今般の北海道新幹線開業でも「並行在来線」には該当しません。だから新幹線開業に備えた廃止ではありません。
でも誤解を受けやすいのは否定できませんね。

木古内~江差間には、並行して主要道道5号 江差・木古内線があります。
2006年頃この道を通った時、木古内側の整備が遅れているのが目立ちました。ただ、拡幅改良工事が行われていました。
それ以来、ここは訪れていませんが、最後の難所であった部分にトンネルが今年開通することで、通年の安全通行が確保されると聞いております。1995年に廃止された深名線同様、沿線の道路整備完了を待っての廃止と思われます。

2014/05/12 以降、この区間はJRバスによる運行になるそうです。


相変わらずの予算傾斜配分 [2013/12/24 追記]

本日(2013/12/24)、来年度の予算案が閣議決定し、同時に整備新幹線の区間別配分も公表されました。
それによると、九州新幹線長崎ルートの「武雄温泉~長崎」間になんと、310億円。
土木工事が本格化するようです。
北陸新幹線と北海道新幹線は、開業を迎える区間の土木工事ピークが過ぎたため、概ね半減されています。

区間別では、北海道新幹線がもっとも多く、644億円。北陸新幹線は 606億円。
問題は中身。北海道新幹線の延伸区間には 120億円の配分ですが、北陸新幹線の延伸区間は 140億円。
両方とも事前工事や調査が主体になるものと思われます。

北海道新幹線札幌延伸区間の工期短縮に向けた動きは今回は見送られた形です。
20年を超える工期はやはり現実的ではなく、継続して工期短縮に向けた施策を続けていくべきです。


JR北海道の相次ぐ不祥事の影響 [2013/12/25 追記]

最初に断っておきますが、この項目は、JR北海道を擁護するものではありません。
今年になって、車両火災や脱線事故、ATS装置の人為的損壊事件、整備記録不正改ざんなど、不祥事が相次ぎ、
JR北海道は国土交通省の特別監査を恒常的に受ける事態になっています。

社員の年齢構成が民営化の影響で、50歳代のブルーカラーが異常に多く、40歳代が殆ど居らず、30歳代以下の
ホワイトカラー大卒ばかりといういびつな年齢構成が問題にされていたりしましたが、最も大きいのは社員の士気
(モチベーション)が何らかの要因で下がっていたことだろうと考えます。

このままでは、北海道新幹線推進には、マイナス要素になります。
反対活動の要である日教組や自治労関係者にとっては、感情論的に嬉しい出来事ですね。
鉄道現場の大多数はそんなこと考える余裕なんぞありませんが。

このような不祥事は 2009年頃から目だってきました。
居眠りしていたとか、停車すべき駅を通過していたとか、かつてのJR北海道では殆ど無かった不祥事から始ま
ったと思っていい。

おそらく、そこには北海道新幹線に翻弄された社員たちの姿があったのでは? と思わされます。
新幹線はどこの地域鉄道会社においても稼ぐことができる鉄道。JR北海道も同じです。

2008年12月、北海道新幹線は札幌-長万部間を先行着工する旨は、ほぼ決まっていました。
でも、「スーパー特急の検討」という条件つき。
2009年 9月に発足した民主党政権では、「整備新幹線の新規着工全面凍結」。
2011年12月にフル規格着工が認められたとはいえ、無駄な時間だけが過ぎていった形。
2009年から2011年の間にJR北海道社員の士気は下がっていったのも、想像に難くありません。

それだけではなく、保線するにも費用がかかりますし、人員も必要。
先に述べた年齢構成からくる現場統制の難しさに加え、十分な現場作業もままならない恒常的状況。
こういう複合的要因だろうと思いますね。

JR北海道は、組織形態は「株式会社」ですが、独立行政法人鉄道・運輸機構が100%の株式を保有する特殊な会社
でもあります。
つまり、責任の一端は政府にもあります。
政府が整備新幹線や現場作業でJR北海道を翻弄した責任も問われなければなりません。

現在の国土交通省大臣はJR北海道を締め上げることしか考えていないようですが、自分たちがいままで翻弄して
きた責任もとっていただきたいものです。


建設に係わる主な出来事(開通するまで記述を足していきます)

※ 調査・建設等の履歴は、以下を参照ください。
2005年 2006年 2007年  2008年 2009年 2010年  2011年 2012年 2013年  2014年

2005/04/27 北海道新幹線 新青森〜新函館建設認可
2005/05/22 北海道新幹線起工式(亀田郡大野町/渡島大野駅)
2005/05/25 「北海道新幹線早期実現推進議員連盟」発足
会長:武部 勤/会長代行:橋本 聖子・風間 昶両/事務局長 石崎 岳 (敬称略)
2005/07/21 北海道道南地域並行在来線対策協議会 発足
2005/09/07 新幹線 中心線杭打ち式(上磯郡木古内町)
2005/11/01 新幹線 木古内鉄道建設(事務)所開設(上磯郡木古内町)
2005/11/16 新幹線 中心線杭打ち式(青森市)
2005/11/27 渡島当別トンネル工事 安全祈願祭〔起工式〕(上磯郡木古内町)
2005/12/14 「北海道新幹線札幌延伸を強く願う倶知安期成会」発足(虻田郡倶知安町)
2006/04/12 新幹線 中心線杭打ち式(青森県外が浜町)
2006/05/19 「北海道新幹線札幌延伸実現推進本部」と「北海道新幹線建設促進関係自治体連絡協議会」発足
推進本部長:北海道知事 協議会会長:札幌市長/協議会副会長:北斗市長
2006/08/01 「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」調査報告書【要約版】 公開
北海道経済連合会
2006/12/22 2007年度の北海道新幹線建設費は 100億円とする政府方針固まる
(参考:2005年度 30億円、2006年度 60億円)
2007/03/18 森本稀哲 外野手(北海道日本ハムファイターズ)、北海道知事より、北海道新幹線大使に任命。
2007/12/22 2008年度の北海道新幹線建設費は 178億円とする方針固まる
(参考:2005年度 30億円、2006年度 60億円、2007年度 100億円)
2008/12/16 政府・与党にて、長万部−札幌間の2009年度内先行着工・新八雲駅設計着手で基本合意
スーパー特急方式整備が示唆され、財源は依然として大きな問題が残ったまま。
正式認可となった場合は、札幌側から建設開始へ。
2008/12/19 整備新幹線新規着工調整費に、2009(平成21)年度予算9億円配分内定
2008/12/20 2009(平成21)年度の北海道新幹線建設費に 337億円(前年度比 89% 増)とする方針固まる
(参考:2005年度 30億円、2006年度 60億円、2007年度 100億円、2008年度 178億円)
2009/05/07 北海道道南地域並行在来線対策協議会、江差線(五稜郭—木古内間)経営分離後の収支予測発表
概要は本文参照。
2009/05/29 平成21年度補正予算にて、建設事業費 150億円(国:100億、地方:50億)追加。
これにより、2009年度の北海道新幹線建設事業費は 487億円。
2009/08/24 渡島当別トンネル(全長 8,060m:木古内町/北斗市)貫通式。青函トンネル開通以降、初の長大トンネル。
2009/10/01 糸井嘉男 外野手(北海道日本ハムファイターズ)、北海道知事より、北海道新幹線大使(2代目)に任命。
2009/10/16 札幌延伸(札幌~長万部)着工凍結。  #信じられん・・・
2009/12/16 幸連トンネル(全長 1,385m:木古内町)貫通式。
2009/12/25 2010(平成22)年度の北海道新幹線建設費に 450億円とする方針固まる
2010/01/20 木古内川橋梁工事 安全祈願式  # 鉄道高架の工事が始まります。
2010/08/26 木古内路盤他 工事安全祈願式  # 線路路盤の工事が始まります。
2010/11/29 平成22年度補正予算にて、建設事業費 42億円(国:28億、地方:14億)追加。
世界的な資材高騰による影響で、事業費増を補うのが目的。
2010/12/04 新青森駅開業。東北新幹線全線開通。
函館~青森~八戸間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」は、函館~青森~新青森間に区間変更。
2010/12/27 2011(平成23)年度の北海道新幹線建設費に 880億円(前年度比 96% 増)とする方針固まる。
2011/01/05 JR北海道が、新幹線運転士の選抜養成を開始。
先ずは7人を選抜し、新函館開業までに35人体制とする予定。
2011/05/24 大平高架橋工事 安全祈願式
# 現在の青函トンネル関係整備済み区間と新幹線鉄道との連結工事が始まります。
2011/12/21 北海道新幹線 札幌延伸が政府・与党にて内定。
2011/12/26 2012(平成24)年度の北海道新幹線建設費に 1,125億円(前年度比 27% 増)とする方針固まる。
2012/06/29 北海道新幹線 新函館~札幌建設認可
2012/08/25 北海道新幹線 札幌延伸(新函館~札幌)起工式 〔長万部町〕
2012/10/23 津軽蓬田トンネル(全長 6,180m:蓬田村・外が浜町)貫通式。
# これで、12本の新幹線トンネルが全て掘削完了しました。
2012/11/06 青森軌道敷設工事 レール発進式
# 青森側(新青森起点から17.8km区間)のレール敷設が始まるようです。
2013/01/29 国土交通省は、平成25年度予算閣議決定を受け、
北海道新幹線建設事業費 新青森~(仮称)新函館間に 1,000億円(前年度比 11%減)、
(仮称)新函館~札幌間に、60億円の配分を計上。
# 配分減の理由は、工事作業のピークが過ぎたためと説明。
2013/03/13 JR北海道は、新幹線の新函館(仮称)駅開業に向けて、新幹線推進本部を設置したと発表。
2013/03/26 国土交通省は、青函トンネル通過速度を2018年春より、
毎日1往復を 200km/h 以上の走行を目指すことで正式決定。(最高速度を260km/h とする方針である模様)
それまでは、最高速度を 140km/h とする方針。
2013/04/20 JR北海道 函館線 七飯駅付近にて、五稜郭~渡島大野間電化工事起工式。
2013/04/26 JR北海道は、江差線 木古内~江差間の鉄道事業廃止を国土交通省に届出した発表。 2014/05/12 に廃止。
2013/05/17 木古内軌道敷設・北斗軌道敷設工事 レール発進式
# 北海道側においてもレール敷設が始まるようです。
2013/05/29 木古内駅建築工事安全祈願祭・立柱式
# 駅舎の本体建設工事が始まります。
2013/06/04 奥津軽駅建築工事安全祈願祭
2013/06/15 新函館(仮称)駅建築工事安全祈願祭・立柱式
2013/11/10 竜飛海底駅営業終了。(吉岡海底駅は、新幹線建設資材置場としているため、既に営業終了)
2013/12/20 JR北海道は、2014/03/15 のダイヤ改正にて、知内駅・吉岡海底駅・竜飛海底駅の廃止を正式発表。
2013/12/24 国土交通省は、平成26年度予算閣議決定を受け、
北海道新幹線建設事業費 新青森~(仮称)新函館間に 524億円(前年度比 48%減)、
(仮称)新函館~札幌間に、120億円(前年度比 倍増)の配分を計上。

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