北海道をもっと知りたい － 北海道新幹線 Round 2

文責：たかはし＠札幌

　格言： 一度飛行機で痛い目にあったら？

　初めての方へ： 北海道新幹線 Round 1 を先ずご覧ください。

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2005年4月27日、建設主体である鉄道・運輸機構に対し、新青森〜新函館間の建設認可となり、2005年5月22日、新函館駅予定地（現在の渡島大野駅）にて、北海道新幹線の起工式が行われました。

少なくとも２区間に分かれた形となったので、
ここでは 2005年４月より新函館までの建設を Round 2 、札幌までの建設を Round 3 としています。

現実味がやっと出たせいか、消極姿勢で有名だった現在の札幌市長までもが、北海道新幹線建設促進期成会 の副会長になるなど、ちょっとした変化があるようです。

加えて、並行在来線の問題も現実味が出てきており、開通後にＪＲ北海道から切り離される江差線（五稜郭〜江差）の存続を具体的にどうするかの協議会が近く発足するそうです。

ここ(Round 2)では、北海道新幹線の是非論を論じる必要性はもはや乏しい（そういうのは Round 1 にてどうぞ）ので、新青森〜札幌間の北海道新幹線について、在京マスコミの常套手段と化している「間違った情報を意図的に与え、世論のミスリードを企てる」ことが成功しないよう、各種の客観的情報を逐次書き足して集積することを主な目的とします。

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早速、意図的な世論ミスリード企てがはじまっています！

2005年5月22日は、北海道新幹線起工式のニュースが全国ニュースで何度か伝えられていました。
反対派が最もデリケートに反応していたはずの所要時間。
東京〜函館間　６時間 → ３時間４０分／６時間 → およそ３時間／６時間 → およそ４時間

報道する放送局によってまちまち。どれも間違いではない。しかし、ここが世論操作の温床となりかねないのです。
このような数字は一人歩きしますので。

先ず、「６時間→３時間40分」と報じた局。
これは、国土交通省が昨年末に経済効果を算定する時の指標としたものと言われています。
これは、今の「はやて」が300km/h 営業運転した場合を主に想定。確かに今でもいくつかの問題を解決すれば実現できる運転速度。
そして、これは「函館」ではなく「新函館」。この所要時間で報じたマスコミは、一応「新函館」と断りを付けていた。

次に、「６時間→およそ４時間」と報じた局。
これが一番世論操作をしやすい表現。
「新幹線反対」を条件反射的に唱える在京マスコミの一部がこの表現。

大多数の国民は、「函館駅」と「新函館駅」の距離と位置関係を知らない。

更に「新函館駅」が現在の函館本線の「渡島大野駅」と同じであることもそれほど知られていない。
最初から札幌延伸を意図しているので、新函館駅の位置は、函館平野の北の端。

函館駅からノンストップで18分。函館市街地から10km は北に位置。
つまり、今の「函館駅」に鉄道で行くなら、３時間４０分＋１８分＋αで、およそ４時間。
６時間が３時間４０分に短縮と報じられるのと、４時間に短縮と報じられるのでは、受け取るイメージが全然異なるのを利用している。

※ 画像クリックで少し大きな画像が別ウィンドウで表示されます。
※ NASA World Wind 1.3 の画像を使用しています。

最後に、「６時間→およそ３時間」と報じた局。
これは、現在ＪＲ東日本が開発中（2005年夏に落成）の営業運転 360km/h 車両を持って実現するレベル。
開通は少なくとも７〜８年先なので、そのような車両も現役になっていることでしょう。
従って、「嘘の情報」とは言い切れないです。
しかし、一言「360km/h 営業運転の場合」という「お断り」が必要。

どう報じるにも、「前提条件」みたいなのを一緒に提示する事が、今回の場合は正しい内容を伝えるには必要不可欠。

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水面下で国会議員と自治体が動き出すも・・・　[2006/06/17(Sat) 追記]

現状、事実上の優先順位綱引き合戦となっている北陸地方に比較すると、取り組みは大きな遅れ。
北陸新幹線は、建設費が北海道新幹線のおよそ２倍なので、ある意味必死。

北陸地方では、学校（小学校あたり）で、新幹線を題材にした地域学習の取り組みがなされているらしい。
つまり、学校の教諭な方々が協力している訳。北海道では日教組の影響が強く、そういうのはかなり難しい。

少し本題からそれるが、
壮大な社会実験の結果、日教組的な教育では、社会貢献する逸材が育たないことはもうはっきりしている。
それどころか、世界に恥さらしする人間を輩出している。やはり、国旗・国歌は大切にしないといけない。

ビジネスの底辺で社会を支えてる者達が一番「新幹線」というものを切望しているのです。
これは、大都市圏あたりで、毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々にはおそらく理解不能でしょう。

残念ながら、今の航空路線サービスは、そのような「毎日満員の通勤列車な中でサラリーやってる方々」や
ごく一部の勝ち組裕福な方々向けといっても過言ではなく、そこから外れた人間にとって、飛行機ほど不便な乗り物はない。
今の航空会社に改善を求めても無理です。

国会議員や都道府県議会議員なら、特段飛行機でも不便はないでしょう。
出発地・到着地の空港・空港と目的地の移動に皆が手厚いサポートをしてもらえるでしょう？？

そうでない方々はやたら面倒なことばかり。列車のように「とび乗り」とか出来ないしね。。
だから、国会議員でも庶民の声を聞く振りして、全く聞き入れていない民主党の一部の議員とか、
今や、「護憲」にしか関心を示さない社民党とか、なんでも（条件反射的に）反対の共産党とかの議員が
「新幹線いらね」といい、左翼マスコミと一緒になって国を滅ぼす方向へ誘導するのがいるわけです。

今の在京マスコミは、東京の物差しでしか物事を見ることが出来なくなっている。

そんなに満員電車を問題にしたいなら、東京の人口減らし策でも考えろ、と言いたいですね。人口過密から来ている問題なのだから。

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やっぱり視野がちょっと狭い・・・　[2006/10/24(Tue) 追記]

2006/10/18 付けの日本経団連 の 会長発言要旨。 この要旨の下２つが北海道に関するコメント。
やはり、一段低く見ているのがありのままに表現されている気がします。

観光産業路線でやってきた夕張市がどうなったのか。東京の大企業＆永田町＆霞ヶ関のご都合で石炭産業が壊滅し、地域も壊滅しようとしている現実を見て発言したとはとても思えないです。

そういう自力更生の機会まで奪っているのが、いまの日本経済構造(新自由主義)であり、マクロでしか物事を見ない国策がもたらした負の部分です。

北海道新幹線は「観光開発」や「産業振興」はあとからついてくるもので、何よりも「移動のハンディ解消」と「交通体系の二重化」にあるはず。
飛行機でそのハンディが克服できていると考えているなら、大変大きな誤解であり、無知であると言わざるを得ません。
本当に飛行機で充分ならば、企業立地がもっと進んでいるはずです。特に製造業。
例えば、九州には半導体工場の立地が結構ありますが、北海道はほぼ皆無ではないでしょうか？

どこまで理解してこの発言なのかは判りませんが、必要性判るならリップサービスではなく、もっと調べて、具体的な方策を政府に提言し、有効性を具体的に広報するくらいのことは大々的に行うとか、行動で示して欲しいものです。

大企業が寄り集まる集団なのだから、我々と違って資金も有能な人間もはるかに潤沢な訳でしょ？

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商工会議所だけが頑張ってもねぇ・・・　[2007/07/05(Thu) 追記]

2007年 3月に、北海道新幹線建設促進期成会の Web サイトが大幅にリニューアルしたようです。
場所は → http://www.do-shinkansen.com/

商工会議所が頑張るのはいいのですが、一般になじみが薄い商工会議所が Web サイトで頑張っても、今ひとつ肝心な部分の理解が進みません。

せめてＴＶのＣＭや既存ＴＶ・ラジオ番組で広報するコーナーでも設けてもらい、キャンペーン張ったら？なんておもいます。
それが出来ないのは、道内マスコミの一部に反対派がいるからでしょうかね。

当方で明らかな反対派であることを確認しているのは、この番組 のパーソナリティです。
話題になる度にやや感情的な批判（反対派によくいるタイプ）をしているのです。

批判はいいが、このような方々の誤解からくる偏見を積極的に無くすことも必要ではないかと思うのですが。
Web や街頭キャンペーンだけでは難しい。

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スーパー特急では意味が無い　[2008/12/17(Wed) 追記]

2008年12月16日、久々の情報。
長万部—札幌間・新八雲駅の先行着工・そして残区間の着工時期検討。そして、*北海道だけ*は、スーパー特急方式を検討する、という内容のようです。

この日現在の国土交通省大臣は「金子　一義」(引退につき、リンク切れ確認 [2018/07/24])という、聞くところによると「整備新幹線反対派」「道路族」らしい。
財源が、、というが、単純に時の大臣がことごとくやる気が無いだけだろうと。
つまり、「道路族」なので、道路事業予算以外の予算は必要性自体を過小評価で叩くわけです。

おそらく、北海道へは「飛行機で」と自分勝手なステレオタイプが根っこにあって、３大都市圏にしか居住経験なくて、
北海道には滅多に行かない且つ裕福な方なんですね。飛行機がどれだけ不便な乗り物かは、多分判らないのだろうと。

この大臣は、２０年以上積み上げてきた色々な需要に関する調査研究を全く見ていないのでしょう。一般の知的水準が低い反対派と認識レベルが殆ど同じに思える。
（「新幹線いらね」と大声だす　鈴木 宗男も認識レベルは、知的水準が低い反対派と同じ）

スーパー特急方式では却って赤字になる可能性があります。この方式をごり押しするなら作らない方が良い。

それくらいダメージの大きい内容です。喜ぶのは、国を滅ぼすことに躍起になっている反対派くらいかな。
建設同意のＪＲも同意撤回するかもですね。
同意撤回すれば、整備新幹線自体建設されなくなり、この大臣の思惑どおりになるかもしれません。

少なくとも、時の国土交通大臣は、利権追求のみで交通問題は全く興味ないことがこれで判明しました。
公明党の冬柴さんは「まずは着工」とか言ってますが、そんな呑気な話ではありません。

長崎ルートならスーパー特急もありだが、そこはフルで、一番フル規格が重要な北海道ルートが「スーパー特急」検討なんです。日本の交通体系の問題を考え、国民の為に事業する人材が政府には誰も居ないようです。

自らの利権ばかり追及する、典型的な議員が今の国土交通大臣。自民党の汚点です。残念。
未だにこういう思考回路が蔓延するようでは、次は民主党に政権握られます。
自民党は金子大臣（つか、道路族議員達というべきか）の暴走の芽を摘まないと新幹線どころでないですよ。。

道路特定財源が一般財源化するという意味は、日本の交通体系を鉄道・航空・船舶なども含めて総合的に考える時期に来ていることも意味するはずだが、そういうことを考える議員も官僚も居ないわけです。
新幹線建設に10年工期で毎年2000億円更に埋蔵金会計などから出すようにすれば解決する問題のように思います。
そのレベルの資金は充分存在するはず。議員同士の利権の綱引きで機能不全になっているのか？ と疑いたくなる状況です。

（いや、どうみても実際そうなっているんだろうと、、、）

[2008/12/28 追記 — 北海道新聞特集記事より]
どうも今回の*スーパー特急騒動*の発端は、整備新幹線与党プロジェクトチーム座長の「津島 雄二」なる、青森県選出の議員らしい。
座長私案として「北海道はスーパー特急」という案だったそうで。。←（大臣の意向があることは想像に難くないが）

必要性と採算性を昔から研究しているσ(^^)らから見れば、こういうアホな案が何でまかり通るかなぁ？状態だが、どうやら、町村信孝（父親は北海道知事を３期歴任,2015/06/01 逝去）氏の一喝で「要検討」に変わったらしい。

町村氏の一喝以前に、道路族の大臣は能力的にお飾りレベルか、という印象を強く持つわけだが、、
整備新幹線は、何故こんな政治力働らかせないとまともに物事が進まないのか、一般庶民には理解できんのですが・・・

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やっと出てきた並行在来線問題　[2009/01/19(Mon) 追記]

もう１０日ほど前になってしまったが、北海道新聞の記事を引用・・・

道外の並行在来線下回る　ＪＲ木古内−五稜郭間の利用者数（01/07 07:04）

二〇一五年度に予定される北海道新幹線新函館−新青森間の開業に伴い、並行在来線としてＪＲから経営分離される江差線木古内−五稜郭（函館）間の現在の利用者数が、新幹線開業後も累積赤字を抱えながら鉄道運営を続けている道外四路線の実績を下回ることが六日、分かった。

鉄道存続には厳しい収支予測となることが予想され、今後の協議に影響を与えそうだ。

道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる北海道道南地域並行在来線対策協議会が昨年九月に利用実態を調査した。
調査結果によると、同区間（約三十八キロ）の一キロ当たりの一日平均利用者数は六百三十八人。
利用目的は通学３６％、通勤２２％と半分以上が日常的利用だった。

平均利用者数は新幹線開業後、第三セクターが鉄道運営を続けている道外四カ所をいずれも下回った。
最も利用が少ない肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は同八百八十人。〇六年度の同社の赤字は約二億円に上る。

同協議会は、三セクによる鉄道運営継続の場合と、バス転換した場合の、需要や収支の予測を本年度中にまとめ、一一年度末までに方針を決める。

（引用　ここまで）

着工が決まった 2005 年当時は、既に木古内〜江差間の廃止が示唆されていました。
並行して主要道道５号　木古内・上ノ国線がありますが、改良工事が進んでいるものの、一部区間が現在の一般的な道路としては幅員が狭く、大型車のすれ違いに難儀しそうだったり、木古内側に急坂・急カーブの区間があったりで、代替輸送路としては、現状でも積雪期においてちょっと難があります。

木古内から先は平均利用者数は200人/日 以下だったと記憶しています。道路が悪い（整備遅れ？）ので存続している感じです。

このルートは、函館の五稜郭—木古内間が貨物列車の動脈(毎日５０本前後の往来らしい）になっており、
旅客需要だけで簡単に五稜郭—木古内間の廃止はできません。むしろ、廃止は不可能でしょう。

旅客需要だけを重要視するのは、いかにも地方が判って無い東京基準の発想に思えます。
並行在来線の第３セクター化は、新幹線建設条件のひとつですが、どうも現状に合わない。

先日の「スーパー特急検討」をはじめ、経済至上主義が国益を損ねる結果になるのを理解できない程、政府や官僚達の思考回路が利権漬けでおかしくなっているようです。

こう書き連ねると「国鉄の二の舞」とか「将来の世代を借金漬けにするのか」とか「福祉にもっと金使え」とか、その手の反発が来るが、３つとも新手の利権が隠れています。そういうことです。

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政権交代で頓挫の可能性　[2009/09/16(Wed) 追記]

民主党政権が、今日から始動します。
特に、外交・防衛・教育・公共事業の４分野で非常に由々しき事態が予想されます。早い話、日本という国家そのものの弱体化です。しかも急速に。

民主党の国会議員には、整備新幹線に本当の理解がある者が居ません。
北海道方面の過度の航空依存の実態も判っていません。そもそも、「財源は作り出すもの」という発想がありません。
基本の発想が「パイの奪い合い」にあるので、急速に財政破綻することが最悪予測されます。
庶民を向いているようで、全く判っていない者達が実は現在の民主党です。自民・公明よりは巧妙と言えるでしょう。

批判だけして、地元や国家に利益をもたらした民主党議員は皆無。批判なら誰でも出来る。
建設的批判なら利益をもたらすが、実際はどうだったでしょう？
大局的には、政権運営の邪魔ばかりしたように見えるのですが？

自民・公明にも大きな問題があることは確か。しかし、何でも邪魔するような民主党は政権運営能力に乏しい。
特に、未だ自己中心主義が蔓延している労働組合の支持がある議員本人の点数稼ぎに整備新幹線に反対するようであれば、民主党の議員はやはり「売国奴」なのです。
「政治の道具に整備新幹線を使わず、５年以内にさっさと整備しろ」というのなら、自民・公明から良くなったと評価できるでしょう。外面的に見える部分だけでなくて、永田町や霞ヶ関の内部も。

まともな分析できれば、整備新幹線(特に北海道と北陸）が最も緊急性あって、費用対効果がえらく高い、ということが判るはずです。高速道路より格段に優良事業なのです。
が、今までの経緯からみて、曲解が曲解を生んでいる状況なので期待薄なのだが、、

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並行在来線問題の検討進展状況　[2009/12/16(Wed) 追記]

去る、2009/05/07、北海道道南地域並行在来線対策協議会が、新幹線開業時にＪＲから経営分離されることになっている、江差線(五稜郭—木古内間)の収支予測を発表しました。

ちょうど、この時期個人的に色々あって、殆ど記事を眺める余裕が無かったため、今更ながら、なんですが。。
引用元は、広報きこない 平成21年６月号 から(リンク切れ確認 [2018/07/24]）

それによると、

・ 今後３０年見ても、黒字に転じることは無い。

　

・ 累積赤字が増える一方なので、自治体の財政負担が不可欠だ。

というもの。現状でも江差線単体では赤字ではないかと、伺わせるものです。

○ 第３セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は現行レベル。

１年目：7億9400万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約185億4900万円の累積赤字。

○ 第３セクターで初期投資全額を補助金などに頼る場合。運賃は現行レベル。

１年目：3億3700万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約116億6900万円の累積赤字。

○ 第３セクターで初期投資を借入れする場合。運賃は30％アップ。

１年目：約３億円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約106億2000万円の累積赤字。

○ 上記に加え、可能な限りのコスト削減をする場合。

１年目：2億4000万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約80億9000万円の累積赤字。

○ さらに上記に加え、線路保守を公益団体などに依頼をする場合。

１年目：9000万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約21億3000万円の累積赤字。

○ バス転換で、50％の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)

１年目：3600万円の赤字。→ 黒字にはならない → ３０年目：約24億7000万円の累積赤字。

○ バス転換で、25％の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)

１年目：6400万円の黒字。→ ４年目から赤字 → ３０年目：約12億2300万円の累積赤字。

予測の範疇とはいえ、どうやっても赤字は避けられないようだ。

また、バス転換は温室効果ガス（二酸化炭素）排出増加の懸念もあることも触れられています。
気象状況、道路状況の影響を受けやすいのもバス転換のデメリットです。

最もネックなのは貨物列車で、その需要は大きく、貨物列車の為には鉄道を剥がすわけにもいかないという状況があり、ＪＲ貨物は法律の縛りで「線路保有が出来ない」ようなので、ここをどうするか。が、目下の検討事項のようです。

旅客輸送は廃止される可能性があります。ただ、線路保守を公益団体などに委託の上、年間１億円前後の赤字をどうにか補填なり、なんらかの経営努力などで埋め合わせることが出来れば、何とか存続はできる、ということになりますね。

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駅舎のデザイン案出揃う　[2012/07/02(Mon) 追記]

新幹線建設の終盤になって着手する駅舎の建設が動きだしました。
今回は、奥津軽駅(青森県今別町)・木古内駅(上磯郡木古内町)・新函館駅(北斗市) の３つ。
2012年6月上旬までに出揃いました。

〔奥津軽駅〕東奥日報新聞記事より 　2012/06/09	〔木古内駅〕木古内町Webサイトより	〔新函館駅〕函館新聞記事より 　2012/02/08

駅舎のデザインは、鉄道・運輸機構から３つの案が提示され、その中から地元住民が選定する、という形を取るようです。
新函館駅は完全に新築ですが、奥津軽駅は現在の津軽今別駅の全面改築、木古内駅は現在の駅舎の全面改築になります。

いずれの駅舎も、今年(2012年)度は設計主体で、来年度から着工し、開業に間に合わせる形で建設が行われます。

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(仮称)新函館駅舎のホーム配置案　[2012/07/09(Mon) 追記]

(仮称)新函館駅のホーム配置です。(情報元： 北海道新幹線2015年新函館開業ウェブサイト の記事)

各ホームは、陸橋で連結されるものと思われます。

この構造では、函館方面 ⇔ 本州 の連絡が最も楽な乗り換えができそうです。
札幌方面からの乗り換えは、陸橋を使うことが強いられる可能性が高そうです。

開業に合わせ、この駅から五稜郭駅までの間が電化される予定です。(五稜郭～函館間は既に電化されている)

函館方面との連絡を重視する案は悪い案だとは思いません。
なぜなら、札幌方面からの連絡は、札幌延伸開業までの暫定的な期間しかまともに使われない可能性が高いからです。

しかし、この駅舎のホーム配置は、新たな交通結節点になる長万部駅の構造検討にも影響を与えると思います。
在来線が新幹線軌道を囲い込むような構造(またはその逆)にしたほうが良いのではないかとも思われます。

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結局、江差線のうち、木古内から先は廃止　[2013/05/02(Thu) 追記]

この件は新幹線建設とは直接関係ありませんが、かねてから乗客減少が激しく、廃止が水面下で囁かれていた路線です。
江差線のうち、五稜郭～木古内間は貨物列車の動脈路線になっており、むしろ貨物のために複線化の検討がなされても何の不思議もないような状況です。

五稜郭～木古内間は「並行在来線」ですが、旅客営業収入が厳しいからといって廃止できません。
結局、この区間は第３セクター方式の経営となりますが、ＪＲ北海道からの社員派遣などの支援はあるようです。

五稜郭～木古内間とは別に、木古内～江差間の廃止が検討されていました。
今般の北海道新幹線開業でも「並行在来線」には該当しません。だから新幹線開業に備えた廃止ではありません。
でも誤解を受けやすいのは否定できませんね。

木古内～江差間には、並行して主要道道５号 江差・木古内線があります。
2006年頃この道を通った時、木古内側の整備が遅れているのが目立ちました。ただ、拡幅改良工事が行われていました。
それ以来、ここは訪れていませんが、最後の難所であった部分にトンネルが今年開通することで、通年の安全通行が確保されると聞いております。1995年に廃止された深名線同様、沿線の道路整備完了を待っての廃止と思われます。

2014/05/12 以降、この区間はＪＲバスによる運行になるそうです。

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相変わらずの予算傾斜配分 [2013/12/24 追記]

本日(2013/12/24)、来年度の予算案が閣議決定し、同時に整備新幹線の区間別配分も公表されました。
それによると、九州新幹線長崎ルートの「武雄温泉～長崎」間になんと、310億円。土木工事が本格化するようです。
北陸新幹線と北海道新幹線は、開業を迎える区間の土木工事ピークが過ぎたため、概ね半減されています。

区間別では、北海道新幹線がもっとも多く、644億円。北陸新幹線は 606億円。
問題は中身。北海道新幹線の延伸区間には 120億円の配分ですが、北陸新幹線の延伸区間は 140億円。
両方とも事前工事や調査が主体になるものと思われます。

北海道新幹線札幌延伸区間の工期短縮に向けた動きは今回は見送られた形です。
20年を超える工期はやはり現実的ではなく、継続して工期短縮に向けた施策を続けていくべきです。

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ＪＲ北海道の相次ぐ不祥事の影響 [2013/12/25 追記]

最初に断っておきますが、この項目は、ＪＲ北海道を擁護するものではありません。
今年になって、車両火災や脱線事故、ＡＴＳ装置の人為的損壊事件、整備記録不正改ざんなど、不祥事が相次ぎ、
ＪＲ北海道は国土交通省の特別監査を恒常的に受ける事態になっています。

社員の年齢構成が民営化の影響で、50歳代のブルーカラーが異常に多く、40歳代が殆ど居らず、30歳代以下のホワイトカラー大卒ばかりといういびつな年齢構成が問題にされていたりしましたが、最も大きいのは社員の士気（モチベーション）が何らかの要因で下がっていたことだろうと考えます。

このままでは、北海道新幹線推進には、マイナス要素になります。
反対活動の要である日教組や自治労関係者にとっては、感情論的に嬉しい出来事ですね。
鉄道現場の大多数はそんなこと考える余裕なんぞありませんが。

このような不祥事は 2009年頃から目だってきました。
居眠りしていたとか、停車すべき駅を通過していたとか、かつてのＪＲ北海道では殆ど無かった不祥事から始まったと思っていい。

おそらく、そこには北海道新幹線に翻弄された社員たちの姿があったのでは？　と思わされます。
新幹線はどこの地域鉄道会社においても稼ぐことができる鉄道。ＪＲ北海道も同じです。

2008年12月、北海道新幹線は札幌－長万部間を先行着工する旨は、ほぼ決まっていました。でも「スーパー特急の検討」という条件つき。
2009年 9月に発足した民主党政権では、「整備新幹線の新規着工全面凍結」。
2011年12月にフル規格着工が認められたとはいえ、無駄な時間だけが過ぎていった形。
2009年から2011年の間にＪＲ北海道社員の士気は下がっていったのも、想像に難くありません。

それだけではなく、保線するにも費用がかかりますし、人員も必要。
先に述べた年齢構成からくる現場統制の難しさに加え、十分な現場作業もままならない恒常的状況。
こういう複合的要因だろうと思いますね。

ＪＲ北海道は、組織形態は「株式会社」ですが、独立行政法人鉄道・運輸機構が100%の株式を保有する特殊な会社でもあります。
つまり、責任の一端は政府にもあります。
政府が整備新幹線や現場作業でＪＲ北海道を翻弄した責任も問われなければなりません。

現在の国土交通省大臣はＪＲ北海道を締め上げることしか考えていないようですが、自分たちがいままで翻弄してきた責任もとっていただきたいものです。

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新駅決定 [2014/12/11(Thu) 追記]－ 新函館北斗と奥津軽いまべつ

なかなか更新作業が出来ず、ちょうど半年前の話になってしまいましたが、通常開業１年半前までには決められるという、
２つの仮称の駅名を決定しました。

特に〔仮称〕新函館駅は揉めた感があります。
函館市は「新函館」でほぼ決まりでしたが、実際に駅舎が置かれる北斗市は「北斗函館」「北斗」「函館北斗」など、「北斗」の名前を入れろと譲りません。

結局、両市は「ＪＲ北海道に一任する」ことにしたわけですが、それまでは外から見ていると終わりの見えない泥仕合のようで、余り気分のよいものではありませんでした。

駅名をＪＲ北海道に決めてもらった以上、今後は開業に向けて地域一体となって、新幹線効果を引き出して欲しいと願います。
青函圏に留まるような影響では済まないです。
暫くの間は、新函館北斗駅が対本州との鉄道の表玄関になり、道内とのアクセス拠点になります。
認識も自覚もしていると思いますが・・・

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夜行列車の廃止が既定路線か [2014/12/11(Thu) 追記]

前回追記からのこの１年間で、江差線の部分廃止（木古内～江差間）、五稜郭～木古内間の経営分離の具体化、夜行列車の廃止など、 大きな動きがありました。

特に夜行列車の廃止は反響が大きいようです。
乗客減というよりは、青函トンネルを新幹線が通ることによる架線電圧の変更(AC 20kV → AC 25kV) に伴って、列車側の更改が必要になるが、 その費用を捻出できるまでの採算まで取れないというのが主な理由のようです。

現在、青函トンネルを通過する夜行列車は、「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」「はまなす」の４つがあります。
このうち、「トワイライトエクスプレス」(大阪～札幌)については、2014年5月の時点で、来年３月のダイヤ改正の段階で廃止することが 早々に明言されています。

また、2014年12月に入ってから、今度は「北斗星」(上野～札幌)も次回のダイヤ改正で廃止が示唆されていると報道がありました。
残るは「カシオペア」(上野～札幌) と「はまなす」（青森～札幌)ですが、青函トンネルの架線電圧変更に対応するという話を現時点で聞かないため、 廃止の公算が大きいとされています。
＃ 貨物列車のほうは、青函トンネルの架線電圧変更に対応しているようです

新幹線は、基本的に 06:00 ～ 24:00 までの運行が基本で、線路保守時間を確保するという理由で夜行では運行しません。
今までを見る限り、本州からみて、対北海道に関しては、夜行列車が１～２本運行できるレベルの需要はあるはずで、廃止するのはどうなんだ？　 と思うのですが、これに関しては、ニーズをきちんと見て判断して欲しいと願っています。

蛇足ですが、新幹線開業に向けた青函トンネルでの走行試験が 2014/12/01 から始まっており、これに伴い夜行列車のダイヤ変更や運休が既に発生 しています。

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北海道新幹線開業ＰＲキャラクターとロゴ [2014/12/12(Fri) 追記]

ずいぶんと前(2013/11/07) になりますが、北海道庁の交通政策局新幹線推進室という部署にて、イメージキャラクタとロゴが発表されています。

これらは、無償で使えます。
商用利用（自社製品にワンポイント的に使うなど）の場合は、無償利用が可能なものの、事前の届出が必要とのことです。
更新が追い付いていない状態でしたので、情報として知っていたものの、１年以上出遅れてしまいました。。

また、無償利用ができる代わりに、やや利用既定が細かい面がありますので、ご利用の前に参照するとよいでしょう。
利用ガイドライン → http://hokkaido-shinkansen-navi.jp/download/guide.pdf

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新幹線開業に向けた設備切り替え [2015/11/24(Tue) 追記]

開業に向けて、影響が徐々に及び始めています。
青函トンネルという、在来線共用区間が存在することが、他の新幹線と異なるところです。

現状でも新幹線試運転や訓練運行などで、青函トンネルを通過する列車の運休やダイヤ変更が時折ありますが、
設備切り替えの事前確認で、2015/12/31 21:00 ～ 2016/01/02 06:00 の間、貨物を含めた全列車の運行を停止、
設備の本切り替えで、2016/03/22 ～ 2016/03/25 も全列車の運行を停止する予定になっています。
江差線と津軽線も影響をもろに受けます。

2015年の年末・2016年の年始と2015年度末(2016年3月下旬)に北海道と本州を往来する予定のある方は注意したほうがいいでしょう。

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北海道新幹線の運賃・運行計画 [2015/11/24(Tue) 追記]

2015/09/16 にＪＲ北海道・ＪＲ東日本が北海道新幹線の運行計画を発表し、2016/03/26 開業が発表されました。
当面は、既に周知されているとおり、青函トンネル内は貨物列車とのすれ違い時の安全対策のため、140km/h での運転となります。
数年以内に １往復を 200km/h に引き上げる目標ですが、全く根本的対策にはなっていません。
また、全ての寝台特急・夜行列車は廃止になることも決定したようです。

個人的には乗車がそこそこ多い印象のある「急行はまなす」は残して欲しかったが、
新幹線の架線電圧への対応にカネかかることや、青函トンネルの保守間合いの関係で難しいのでしょうか。。

ＪＲ北海道のプレスリリースによると、
毎日１３往復を走行させる計画になっており、そのうちの１０往復を「はやぶさ」として東京直通、
仙台・盛岡・新青森～新函館北斗間を各１往復「はやぶさ」または「はやて」として運行するようです。
ＪＲ北海道・ＪＲ東日本から詳細な時刻表はまだ提示されていませんが、おそらく１時間に１本間隔の想定だと思います。

また、ＪＲ北海道によると、札幌～函館間の特急「北斗」「スーパー北斗」は、12往復に増便、
新函館北斗～函館間の連絡列車（既に「はこだてライナー」と命名されています）は16往復を設定、
共に新幹線ダイヤに合わせた運行にするようです。

新幹線は１０両編成、はこだてライナーは基本が３両編成になる見込みです。
北海道新幹線開業の前日までに、青森～札幌間の「急行はまなす」、上野～札幌間の「寝台特急カシオペア」、
青森～函館間の「特急白鳥」「特急スーパー白鳥」は廃止されることになっています。

2015/10/13 には、北海道新幹線の運賃が発表されました。
「割高だ」という不評が先行していますが、よく見ると「国土交通省に対する上限料金の申請」であり、
実際のところはどうなるかまだ何とも言えない部分はあると観ています。

以下、ＪＲ北海道のプレスリリースを参考に作成した料金表です。
在来線特急列車同様、閑散期は -200円、繁忙期は +200円の調整が入ります。
北海道新幹線には「自由席」はありませんが、自由席の代替として「立席特急券」(満席の時)、
「特定特急券」(指定席が空いている場合に空いている席に乗車できる)を新青森～新函館北斗間の各駅相互間で発売するようです。

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北海道新幹線の運賃その２ [2016/01/12(Tue) 追記]

年明け間もない 2016/01/05、今度は割引きっぷの概要が発表されました。
既に普及しているインターネット予約が前提のようですが、5% から 40% の割引適用のようです。
ただ、実質の割引率はあまり大きくない印象をもちます。何もしないよりはマシ、といったところが大多数の印象ではなかろうか、と思います。
ＪＲ北海道のプレスリリースを見ると以下のようになっています。

北海道ネットきっぷ	北海道お先にネットきっぷ
乗車日１ヶ月前～ 　乗車日前日まで予約可	乗車日１ヶ月前～ 　乗車日14日前まで予約可
新函館北斗 ⇔ 新青森 ￥ 5,800(-20%) 新函館北斗 ⇔ 盛岡　 ￥10,940(-15%) 新函館北斗 ⇔ 仙台　 ￥15,560(-10%) 新函館北斗 ⇔ 東京　 ￥21,550(-５%)	新函館北斗 ⇔ 新青森 ￥ 4,350(-40%) 新函館北斗 ⇔ 盛岡　 ￥ 8,360(-35%) 新函館北斗 ⇔ 仙台　 ￥12,110(-30%) 新函館北斗 ⇔ 東京　 ￥17,010(-25%)

・2016/02/26 から通年取り扱い開始。
・乗車前にみどりの窓口や券売機で実際の乗車券を受け取る必要がある。
・片道のみで、有効期間１日。
・乗車日変更は、３か月後までなら満席でない限り、何度でも変更は可能。
・要会員登録（無料）

ビジネス利用ではそれほどメリットはありません。
何故なら、２週間以上も前に出張が決まる、なんてことは実際殆ど無いわけです。
しかし、近距離ほど割引率が高くなる設定ではありますので、東北地方北部との往来には好影響でしょう。
どの程度の潜在需要があるのか判らないですが。。

また、３月２６日のダイヤ改正に合わせて、特急料金の閑散期値引き(-200円)、繁忙期値上げ(+200円) が無くなると発表されました。
時期によって料金がちょっと変わる、ということはなくなりますが、おそらく特急料金によるコスト調節が無意味になった状況の証でしょう。

更に、青春１８きっぷとの関係ですが、奥津軽いまべつ ― 木古内間の片道に限り、北海道新幹線オプション（￥2,300) を別途購入することで、青春１８きっぷにより新幹線に乗車できる特例が設けられたようです。
ですが、指定席が全て埋まっている場合は、立席を強要されることになりますね。

蛇足ですが、「青春１８きっぷ」は、誰でも（歳食っていても）利用ができます。
はっきり言って、名前が悪いです。

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建設に係わる主な出来事（開通するまで記述を足していきます）

※ 調査・建設等の履歴は、以下を参照ください。
2005年　2006年　2007年 　2008年　2009年　2010年 　2011年　2012年　2013年 　2014年　2015年　2016年 　2017年　2018年　2019年

2005/04/27	北海道新幹線　新青森〜新函館建設認可
2005/05/22	北海道新幹線起工式（亀田郡大野町／渡島大野駅）
2005/05/25	「北海道新幹線早期実現推進議員連盟」発足 会長：武部　勤／会長代行：橋本　聖子・風間　昶両／事務局長　石崎　岳　（敬称略）
2005/07/21	北海道道南地域並行在来線対策協議会　発足
2005/09/07	新幹線　中心線杭打ち式（上磯郡木古内町）
2005/11/01	新幹線　木古内鉄道建設（事務）所開設（上磯郡木古内町）
2005/11/16	新幹線　中心線杭打ち式（青森市）
2005/11/27	渡島当別トンネル工事　安全祈願祭〔起工式〕（上磯郡木古内町）
2005/12/14	「北海道新幹線札幌延伸を強く願う倶知安期成会」発足（虻田郡倶知安町）
2006/04/12	新幹線　中心線杭打ち式（青森県外が浜町）
2006/05/19	「北海道新幹線札幌延伸実現推進本部」と「北海道新幹線建設促進関係自治体連絡協議会」発足 推進本部長：北海道知事　協議会会長：札幌市長／協議会副会長：北斗市長
2006/08/01	「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」調査報告書【要約版】(リンク切れ確認[2018/07/24] ）公開 〔北海道経済連合会〕
2006/12/22	2007年度の北海道新幹線建設費は 100億円とする政府方針固まる （参考：2005年度 30億円、2006年度 60億円）
2007/03/18	森本稀哲 外野手（北海道日本ハムファイターズ）、北海道知事より、北海道新幹線大使に任命。
2007/12/22	2008年度の北海道新幹線建設費は 178億円とする方針固まる （参考：2005年度 30億円、2006年度 60億円、2007年度 100億円）
2008/12/16	政府・与党にて、長万部−札幌間の2009年度内先行着工・新八雲駅設計着手で基本合意 スーパー特急方式整備が示唆され、財源は依然として大きな問題が残ったまま。 正式認可となった場合は、札幌側から建設開始へ。
2008/12/19	整備新幹線新規着工調整費に、2009(平成21)年度予算９億円配分内定
2008/12/20	2009(平成21)年度の北海道新幹線建設費に 337億円(前年度比 89% 増)とする方針固まる （参考：2005年度 30億円、2006年度 60億円、2007年度 100億円、2008年度 178億円）
2009/05/07	北海道道南地域並行在来線対策協議会、江差線(五稜郭—木古内間)経営分離後の収支予測発表。概要は本文参照。
2009/05/29	平成21年度補正予算にて、建設事業費 150億円(国：100億、地方：50億)追加。 これにより、2009年度の北海道新幹線建設事業費は 487億円。
2009/08/24	渡島当別トンネル(全長 8,060m：木古内町／北斗市)貫通式。青函トンネル開通以降、初の長大トンネル。
2009/10/01	糸井嘉男 外野手（北海道日本ハムファイターズ）、北海道知事より、北海道新幹線大使(２代目)に任命。
2009/10/16	札幌延伸（札幌～長万部）着工凍結。　　＃信じられん・・・
2009/12/16	幸連トンネル(全長 1,385m：木古内町)貫通式。
2009/12/25	2010(平成22)年度の北海道新幹線建設費に 450億円とする方針固まる
2010/01/20	木古内川橋梁工事　安全祈願式　　＃ 鉄道高架の工事が始まります。
2010/08/26	木古内路盤他　工事安全祈願式　　＃ 線路路盤の工事が始まります。
2010/11/29	平成22年度補正予算にて、建設事業費 42億円(国：28億、地方：14億)追加。 世界的な資材高騰による影響で、事業費増を補うのが目的。
2010/12/04	新青森駅開業。東北新幹線全線開通。 函館～青森～八戸間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」は、函館～青森～新青森間に区間変更。
2010/12/27	2011(平成23)年度の北海道新幹線建設費に 880億円(前年度比 96% 増)とする方針固まる。
2011/01/05	ＪＲ北海道が、新幹線運転士の選抜養成を開始。 先ずは７人を選抜し、新函館開業までに35人体制とする予定。
2011/05/24	大平高架橋工事　安全祈願式 ＃ 現在の青函トンネル関係整備済み区間と新幹線鉄道との連結工事が始まります。
2011/12/21	北海道新幹線　札幌延伸が政府・与党にて内定。
2011/12/26	2012(平成24)年度の北海道新幹線建設費に 1,125億円(前年度比 27% 増)とする方針固まる。
2012/06/29	北海道新幹線　新函館～札幌建設認可
2012/08/25	北海道新幹線　札幌延伸(新函館～札幌)起工式 〔長万部町〕
2012/10/23	津軽蓬田トンネル(全長 6,180m：蓬田村・外が浜町)貫通式。 ＃ これで、12本の新幹線トンネルが全て掘削完了しました。
2012/11/06	青森軌道敷設工事　レール発進式 ＃ 青森側(新青森起点から17.8km区間)のレール敷設が始まるようです。
2013/01/29	国土交通省は、平成25年度予算閣議決定を受け、 北海道新幹線建設事業費　新青森～(仮称)新函館間に 1,000億円(前年度比 11%減)、 (仮称)新函館～札幌間に、60億円の配分を計上。 ＃ 配分減の理由は、工事作業のピークが過ぎたためと説明。
2013/03/13	ＪＲ北海道は、新幹線の新函館(仮称)駅開業に向けて、新幹線推進本部を設置したと発表。
2013/03/26	国土交通省は、青函トンネル通過速度を2018年春より、 毎日１往復を 200km/h 以上の走行を目指すことで正式決定。（最高速度を260km/h とする方針である模様) それまでは、最高速度を 140km/h とする方針。
2013/04/20	ＪＲ北海道　函館線　七飯駅付近にて、五稜郭～渡島大野間電化工事起工式。
2013/04/26	ＪＲ北海道は、江差線　木古内～江差間の鉄道事業廃止を国土交通省に届出した発表。 2014/05/12 に廃止。
2013/05/17	木古内軌道敷設・北斗軌道敷設工事　レール発進式 ＃ 北海道側においてもレール敷設が始まるようです。
2013/05/29	木古内駅建築工事安全祈願祭・立柱式 ＃ 駅舎の本体建設工事が始まります。
2013/06/04	奥津軽駅建築工事安全祈願祭
2013/06/15	新函館(仮称)駅建築工事安全祈願祭・立柱式
2013/11/10	竜飛海底駅営業終了。(吉岡海底駅は、新幹線建設資材置場としているため、既に営業終了）
2013/12/20	ＪＲ北海道は、2014/03/15 のダイヤ改正にて、知内駅・吉岡海底駅・竜飛海底駅の廃止を正式発表。
2013/12/24	国土交通省は、平成26年度予算閣議決定を受け、 北海道新幹線建設事業費　新青森～(仮称)新函館間に 524億円(前年度比 48%減)、 (仮称)新函館～札幌間に、120億円(前年度比 倍増)の配分を計上。
2014/04/16	ＪＲ北海道は、北海道新幹線の新幹線車両を４編成(40両)製造することを発表。 Ｈ５系と称し、ＪＲ東日本Ｅ５系をベースにデザイン等の変更を行う。
2014/05/11	江差線　木古内～江差間がこの日の営業運転を以って廃止。
2014/06/11	ＪＲ北海道は、北海道新幹線の駅名を決定したと発表。（木古内駅はそのまま） 〔仮称〕奥津軽 → 奥津軽いまべつ　〔仮称〕新函館 → 新函館北斗 合わせて、信号所の名称も正式名称を決定したと発表。 〔仮称〕新中小国 → 新中小国(変更なし)　〔仮称〕湯の里 → 湯の里知内
2014/10/13	函館港にて、北海道新幹線車両の陸揚げが始まる。（製造は、神戸市にある川崎重工業兵庫工場）
2014/11/20	ＪＲ北海道は、北海道新幹線の列車名を決定したと発表。 東京・仙台と新函館北斗間の直通運転列車 → はやぶさ 盛岡～新函館北斗間・新青森～新函館北斗間運行列車 → はやて 一般公募等はせず、社内検討で決定したと同時に発表した。
2014/12/01	Ｈ５系新幹線車両にて、新函館北斗～奥津軽いまべつ間の走行試験を開始。
2014/12/24	北海道新幹線開業時に経営分離される在来線の鉄道会社を「道南いさりび鉄道株式会社」とすることを発表。 2015/01/01 より使用開始。第３セクター形式。
2015/01/14	北海道新幹線　札幌延伸開業を５年前倒し正式決定(2035年度→2030年度)。 北海道新幹線建設事業費　新青森～新函館北斗間に 500億円、新函館北斗～札幌間に、200億円の配分を計上。
2015/03/02	ＪＲ北海道は、江差線の第３セクター譲渡に向けて、国土交通大臣に北海道新幹線開業日を以って、 江差線の廃止届けをしたと発表。
2015/09/16	ＪＲ北海道・ＪＲ東日本は、北海道新幹線開業日を 2016/03/26 に正式決定と発表。
2015/10/13	ＪＲ北海道は、2016/03/26 に開業予定の北海道新幹線運賃を発表。 新函館北斗発着で、新青森 ￥7,260、仙台市内 ￥17,310、 東京２３区内 ￥22,690。
2015/12/18	ＪＲ北海道は、2016/03/26 に開業予定の北海道新幹線運行ダイヤを発表。 合わせて、新幹線対応地上設備切り替え工事で 2016/03/22 - 2016/03/25 の旅客列車全運休も合わせて発表。 現行の函館方面特急列車「北斗」「スーパー北斗」は新幹線乗り継ぎ接続に合わせたダイヤになる模様。
2015/12/22	北海道新幹線建設事業費　新青森～新函館北斗間に 80億円(前年比 -84%)、新函館北斗～札幌間に、340億円(前年比170%)の配分を計上。 新青森～新函館北斗間は地元の調整が完了次第、留保分追加計上。
2016/01/05	ＪＲ北海道は、2016/03/26 に開業予定の北海道新幹線割引運賃などを発表。2/26 から発売開始。 青春１８きっぷ関連： 北海道新幹線オプション料金￥2,300 を支払うことで、奥津軽いまべつ～木古内間新幹線・木古内～五稜郭在来線区間の片道のみ乗車可能。 ネット割引関連： 東京 ～ 新函館北斗 ￥17,010(乗車日２週間前まで：25% 割引)／￥21,550(乗車日前日まで：５% 割引) 新青森 ～ 新函館北斗 ￥4,350(乗車日２週間前まで：40% 割引)／￥5,800(乗車日前日まで：20% 割引) 訪日外国人旅行者向け(2016/04/01 より発売)： JR East-South Hokkaido Rail Pass ￥27,000（海外販売は、1,000円引き）
2016/02/08	ＪＲ北海道は、2016/03/26 の北海道新幹線開業日に渡島大野駅を新函館北斗駅に変更する旨を、普通列車運行時刻表と共に発表。 また、休止中の津軽海峡線 津軽今別駅を廃し、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅として新たに設置する形態で同じ日に営業再開する旨も発表。
2016/03/26	いよいよ営業運転開始。 新函館北斗行き１番列車が東京駅発 06:32 はやぶさ１号、東京行き１番列車が新函館北斗駅発 06:35 はやぶさ10号。

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